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仔俊
G3
12-05 17:20 · 客户体验官
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小鹏汽车与太平洋产险签署战略合作 共创智能保险服务新模式

近日,小鹏汽车与中国太平洋财产保险股份有限公司(简称“太平洋产险”)在小鹏汽车广州研发总部签署战略合作协议,成为首家与太平洋产险签署战略合作的造车新势力。小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏、中国太平洋财产保险股份有限公司总经理盛亚峰出席签约仪式并讲话。

战略合作签约仪式上,小鹏汽车和太平洋产险宣布将相互赋能、优势互补,深度对接平台与数据资源,共同研发智能出行时代的车险服务新模式,为用户提供更便捷、更高效、更灵活、更个性化的全周期保险金融服务。双方将结合小鹏智能汽车的软硬件功能,首创一键报案、智能定损、极速理赔等智能保险专项服务,提升车险服务的响应效率、用户体验和运营效能。

“智能汽车的制造、服务和运营需要跨界的全新基因。我们非常期待和太平洋产险建立长期的深度合作,持续探索保险科技在智能汽车的应用,拓展和创新智能车险服务用户的新模式。”小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏在签约仪式讲到,“我们的首款高智能电动SUV小鹏G3即将于12月12日上市。车险是小鹏车主用车服务的重要一环,我们有信心为鹏友们提供省心省时、超值可靠的创新车险和金融服务。”

“汽车的进化和创新推动车险的成长和变化。我们作为金融保险企业,也在不断地拥抱创新,让金融科技真正服务用户,落到实处。早在2017年,太保产险就与小鹏汽车开启了合作模式的探索。针对小鹏汽车的智能网联及自动驾驶功能,探索智能汽车车险的创新产品与服务,最大限度实现多场景线上自动理赔功能,为小鹏汽车用户打造一键式的极速便捷保险服务。”太平洋产险总经理盛亚峰表示:“在未来,我们更加希望在数据应用、汽车智能操作模式等方面开展进一步合作,为客户提供更加有竞争力的一站式全方位保险服务,共创智能汽车保险新时代。”

太平洋产险是中国金融保险的领导品牌,服务全国约1.16亿的企业和个人客户。2017年,太平洋产险获得了中国财险行业服务评价的最高评级——AA级,并启动了“数字战略”,全面推动人工智能、大数据、区块链等数字化技术以实现主营业务的创新,实现了近90%的人工智能核保。

作为造车新势力的领跑者,小鹏汽车践行“慢就是快”的理念, 坚持做好品质交付并重兵打造用户服务运营体系。小鹏汽车通过自有的融资租赁服务平台小鹏金服为年轻用户定制低首付、低月供和轻松获批的分期方案,是目前唯一提供一成首付及弹性尾款的造车新势力。此外,小鹏汽车还与招商银行、中国银行和安盛天平保险等大型金融机构深度合作,为用户提供常规车贷和车险方案,并支持小鹏金服储备生态链的资金、风控、金融科技能力,在不远的将来开展更为广泛的优质金融服务。


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艾夫杰尼龟
12-05 12:00 · 用心交鹏友
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1分钟看懂小鹏海马郑州工厂的13个亮点!

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隔壁攻城狮
P7
12-04 18:34 · 干货挖掘机
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比肩豪华品牌,小鹏G3的安全带竟然有这个功能……

这是一篇讲安全带的文章,在讲之前,想先感谢一下 @沃尔沃汽车。安全带的发明时间不长,早期只是用绳子在腰上或者腿上很随意的绑一下,所起到的安全作用微乎其微,称其为“心理安慰绳”倒是更贴切,真正意义上的安全带是沃尔沃工程师尼尔斯.博林在1959年发明的,也就是我们现在所使用的三点式安全带。

沃尔沃汽车的伟大之处在于,他们作为一家以盈利为目的的汽车企业,如果把发明的三点式安全带申请专利,可以给沃尔沃带来难以估量的利润,但他们没有,为了“安全”这个始终贯穿于沃尔沃发展历程的原则,沃尔沃放弃申请专利,开放了提供了三点式安全带设计,这个举动非常具有侠义之道,就好像 @TESLA 开放了它们的电动汽车相关专利给大家免费使用一样。

感谢沃尔沃,他们的无私极大地推动了汽车安全的发展,从安全带诞生到现在挽救了无数人的性命,可以说,现在汽车上70%的安全措施效果都建立在乘客系了安全带基础上。

致完感谢词后,我们来认认真真的聊一聊安全带的事情:

安全带是什么?

安全带有什么用?

好的安全带是什么样?

对汽车了解不深的消费者,对安全带的认知通常就停留在,一个锁舌,一根织带,最后再加一个被锁舌插的锁扣,再细心一些的用户可能会留意到前排有个调节器调节织带的高低。

上述的部件都是在车厢内可见的,但安全带还有很多其他结构是隐藏在车内饰板里,不拆开是看不见的。

安全带全貌&安装位置

一套最完整的安全带,大概长下图的样子,包括卷收器本体,高度调节器,锁扣,PLP预紧装置。(敲黑板划重点)

其中卷收器本体和锁扣是安全带必须具备的,每个安全带都会有。高度调节器和PLP预紧装置不一定每个安全带都有,取决于成本高低。

目前市面上乘用车使用的安全带都是三点式安全带,所谓的三点应该没人不知道是哪三点吧?如下图,①、②、③,第一点卷收器本体装在车身B柱底端,第二点固定布通过螺栓安装在B柱上端,第三点就是锁舌扣上锁扣了。

前排安全带的安装大多如此。赛车使用的四点式安全带也大同小异,多一个固定点更多是让驾驶员固定得更紧。

前排的安全带很好直观很好理解。

后排的安全带安装位置由于车身设计就各种各样的。太多了不放图了脑补吧。

卷收器本体(第一个固定点)有些装在C柱、有些装在后衡梁、有些装在车顶棚的……

固定布(第二个固定点)通常通过螺栓装在座椅底下的后地板,第三个固定点还是锁扣插锁舌。


知道安全带长的样子,也知道安全带装在的位置,那么问题来了,安全带到底有何用?为什么开车一定要系安全带?

要知道安全带到底有何用,首先要了解汽车的安全系统是如何工作的。关于小鹏G3的安全系统,实际上可以分为三层,分别是被动安全、主动安全和信息安全。之前攻城狮也已经详细介绍过了,在此就不赘述。而安全带则是属于被动安全的圈层里面。

被动安全系统,通常包含以下几个东西:

座椅(这个总得有吧);

安全带(整套的啊,卷收器锁扣必须有啊);

气囊,各种气囊(主驾气囊、副驾子囊、侧气囊、侧气帘、头部气囊、膝部气囊……);

车身(这个应该也算吧)。

先放几张图感受一下汽车被动安全系统工作时的样子:

由于惯性,汽车发生车祸时乘员会撞向车的方向盘、仪表板、AB柱以及车门板等。

被动安全系统在这个时候就发挥作用了,安全带感受到冲击及时锁止,把人固定在座椅上;气囊打开,吸收缓冲人冲击的能量。气囊和安全带是必须配合工作的,气囊的点火展开时间是经过严密的标定和调教的,不系安全带时气囊无法打开。

讲到这里不得不提及两点。

气囊此时此刻在中国汽车法规里并不是强制要求配备的,但是攻城狮所知道的是目前市面上部分几万块的车型,只配了主驾气囊。而安全带是法规要求强制配备,乘用车上每个座位必须配备。

安全带感受到锁止主要通过两方面,一是安全带里面的加速度传感器,安全带感应到织带在快速拉出时,此时人由于碰撞惯性正在往外撞,通过感应加速度会触发锁止机构工作,让织带无法拉出,从而固定乘员(可以拿车的安全带,快速拉织带感受一下);二是通过角度传感器,中国法规要求是车倾斜27°时必须锁止,当然不同的主机厂有不同的要求,这个就不要自己试了,但是车翻了安全带是拉不出来的。

前面敲黑板所说的,一套完整的安全带有四个东西,卷收器,高度调节器,锁扣,PLP预紧装置。

1)高度调节器

安全带高度调节的作用在于能增加佩戴的舒适性之外外,更重要的一点是避免安全带系不到位造成滑肩。如果出现滑肩,安全带无法保护乘员头发和胸部,此时安全带的作用几乎为0。如下图。

2)锁扣

锁扣只是个纯机械的结构,功能也比较单一,锁住锁舌形成第三个固定点就没它什么事了。

碰撞的时候强度达标,然后不要误解锁就好。

还有,安全带未系功能提醒这个功能就是来源于锁扣上的线束,锁舌是否插入会改变这个开关的通断路,信号传递给行车电脑来实现这个功能。

2019年开始法规规定所有的锁扣都需要具备安全带未系提醒功能功能,坐后排也要系安全带。不系安全带自己危险,车上乘员也危险,大家都要做遵守交通规则的好鹏友。

3)卷收器和PLP预紧装置

把卷收器和PLP预紧装置放一起说,这两个部件装车后是连在一起的。

先说PLP:

PLP全称是:pyrotechnic lap pretensioner,没有官方的中文名,攻城狮翻译的话大概是烟火式腿部预紧器。

这个东西是一次性的,它的唯一作用就是在发生碰撞的时候,通过点火引爆,将安全带织带拉紧,把乘员的臀部和腿部拉回座椅。

工作的时候大概像下面这样吧。点火,产生高压气体推动管里的活塞,拉动钢丝绳,把连接安全带织带的机构收紧,从而把乘员臀部拉回座椅。

简单来说,PLP会增加碰撞时候的安全性,但是PLP并不是“刚需”。在如今大部分安全带卷收器都已经配备了预紧装置的前提下,PLP在碰撞的时候虽然有作用但是并不算很显著。

装配PLP的车型也不算特别多,很多车型会只配在主驾上,也有一部分车型主副驾都配备了。这都是要钱的,个人认为性价比并不算太高。

4)卷收器

这才是一个安全带最值得一提的地方,是不同安全带之间差异最大的地方。

卷收器厉害在哪里?

a.最简单的卷收器:一套框架,一卷织带,一套锁舌固定布之类的装织带上的零件,一个提供织带回卷力的卷簧,一个角度感应器,一个加速度感应器,一套锁止机构。

这种安全带只有最基本(毕竟还是有国标)的锁止功能。织带快速拉出时(撞车时人往前)锁止,安全带角度倾斜到一定程度(翻车)的时候锁止。

b.卷收器可增加配置之 – 预紧装置

卷收器的外观大概如下图,作用跟PLP差不多。

有了这个东西就多了一个预紧功能,在碰撞时预紧器点爆,通过安全带里面的机械结构把织带回卷,把人的胸部拉回座椅。降低碰撞时所受的伤害量。

c.卷收器可增加配置之 – 扭力杆

扭力杆其实这是一个舒适性配置,安全带起作用的时候,织带还是会把人勒得很紧,毕竟碰撞时产生的能力和惯性还是挺大的。

这时候安全带里面可以装一个扭力杆,在车辆发生碰撞安全带已经开始锁止的时候,这时候人跟织带已经较上劲了,扭力杆其中一端会固定不动,另外一端塑性旋转,从而吸收掉一部分人承受的来自织带的压力,形成一段缓冲,这样一来人就会相对舒服一些。

有些安全带里面可以装两个扭力杆,相比之下人就会更舒服一些。

各种不同的可选配置组合再一起,就形成了不同型号的安全带,其实安全带本质上都是这些零部件组成。

安全带本身也很难分出高低好坏,毕竟安全带只是汽车被动安全系统里面的一部分。良好的安全驾驶最安全。

d.不同颜色的织带

细想一下,市场上所有的安全带织带要么是黑色的,要么是米色/棕色的。

特制一个颜色的织带,真的挺贵的,假如黑色织带卖1块钱一米的话,红色的织带得5块钱一米。

织带大规模生产,小批量做成本巨高。五颜六色的织带从成本的角度是不太现实的。

以上配置还不满足,逼格还不够高?

不过,这里有一款安全带倒是可以满足你高逼格的需求。

回想一下,当你搭乘或者驾驶一些豪华车的时候,有没有遇到过这样一些安全带。每当你系上安全带,织带就会根据你的身型自动收紧?当车辆在行驶过程中紧急制动,安全带也会跟着刹车踏板收紧,把你拉回座椅?当你疲劳驾驶时,准确来说应当是车辆认为你在疲劳驾驶时,安全带会上上下下地磨蹭你?

这些功能其实都来源于一个叫PPMI的结构,中文名叫主动式预紧安全带,长得跟下图差不多。PPMI本质上就是一个带ECU、带马达的电机结构,连着安全带内部,能根据各种工况控制织带的拉出回收。

听着很厉害其实说白了也就这样……

换个角度,安全带除了拉出和回收本质上也没其他操作了……

带PPMI的安全带有一个很重要的特点,就是很贵。实际上PPMI的安全带又大又重,论斤称也是应该贵一些。由于内部有ECU,需要参与整车标定和软件调教,研发的成本自然也高出很多,而其他的安全带都是纯机械结构。

所以,小鹏汽车G3座位号称为年轻人造的第一台互联网汽车,安全带配PPMI是必然的,也是合情合理的。

好了,攻城狮的安全带故事就讲到这里了,还想了解哪些信息欢迎评论区留言~

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电动星球蟹老板
G3
12-03 18:15 · 科技范新能源汽车媒体
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走进工厂试驾小鹏G3,真的智能真的能打?

12月初,郑州,灰蒙蒙的天,PM2.5指数190、AQI指数240,重度污染。

在这样的鬼天气跑到郑州来,是因为碳粉小鹏G3分群的群友很想知道这款即将在双12正式上市的车行不行?一直「叫嚣」的「智能驾驶」到底有没有实锤?

昨天一整天,我走进了小鹏位于郑州的工厂,并拿到一台准量产版的小鹏G3试驾了两个小时。现在,终于敢回答这个问题:

这一台为年轻人准备的智能SUV,到底能不能打?是不是真智能?

进入工厂前,先看一个小鹏家刚刚制作完成的视频。

放这个视频在前面。一方面是因为工厂不能拍照。另一方面,也是因为看过工厂后,会发觉这个介绍视频虽然很短,但照顾到了很多细节,很真实,是了解G3生产的一个好东西。

但进过工厂跟没进过工厂,差别还是很大。尤其当你进过很多家工厂后,更会通过一些细节看到细微差别。

人们对于新造车公司的最大疑虑,其实是产能。说人话,就是到底能不能交出车来。

过去一整年里,这个问题一直滋扰各家已经开始交付的新造车公司。因此引发的质疑、退订、维权事件此起彼伏。

在小鹏郑州工厂,我最关心的也是这个问题。

一个细节尝试来回答:

我在总成车间看到一个生产牌,上面写着:

日计划:35;累计:6;欠:29;PBS在建21;月计划:750台。

解释下什么是PBS,英文名是 Painted Body Store,指的是汽车涂装工艺车间与总装工艺车间之间的缓冲区。 

会后的沟通会上,我问小鹏汽车联合创始人、副总裁何涛有关产能的问题。他的回答是,两三个月之前小鹏工厂已经开始了产能准备,从每天15 台、25台,再到35台。

G3涉水实验

另一个细节是,在淋雨房看到一辆G3。前挡风玻璃上能看到一张纸,上面写着11月30日交付。

带领我们参观工厂的是有几十年工厂一线经验的小鹏工厂负责人陶中华。一个坊间说法是,蔚来合肥工厂的厂长是陶中华带过的徒弟。

陶中华说,小鹏海马工厂是海马的第三厂房,完全是按照工业4.0的标准新修的。其特点是:自动化、智能化、信息化,柔性化。其实,还可以加一个少人化。

这五化结合起来,使得小鹏工厂的生产效率会比其他工厂高出30%,同时生产的一致性、供应链的流转速度等等都会达到国内一流水平。

小鹏工厂的ABB机器人

这些东西,最终形成小鹏工厂的产能:目前的生产能力是单班300台(可以同时生产四种车型)、双班600台,年产量15万台,最大20万台。

有关生产节奏的情况,再补充一个。

目前已经开始交付的新造车公司工厂,我基本都去过。小鹏工厂给人的感觉是生产气氛比较浓烈。简单说,是焊装和总成两个车间已经开始在干活。最后检测线上,停着将近20台通过检测的G3。

接着说车间的情况。

官宣的一些关键点如下:

车门线焊接

焊装车间:共投入250台ABB自动焊接机器人、196把尼玛克机器人焊钳、184台博世中频自适应焊机,焊接整体自动化率达85%,全车间约2600个机器人焊点参数100%在线监控。

喷涂线

涂装车间:共分为四层,共占地72000平方米,采用行业领先的B1B2紧凑型水性漆工艺,主要包含前处理电泳线、焊缝涂胶线、打磨线、喷涂线、检查精修等工序,节拍可达到75秒,可实现多车型混流生产。

作为智能化车间管理的重要方式,系统数据分析在涂装车间被广泛应用,主要体现在PMS(生产管理系统)、PMC(生产及物料控制)、ANDON和RFID(无线射频识别系统)。

总拼线MB30总拼工位

总装车间:占地24000平方米,总装线应用100台物流AGV,配合自动化输送线;实现总装车间90%的物料自动配送;为配合小鹏G3太空驾驶座舱的1.889㎡ 全景挡风玻璃,总装车间使用的玻璃涂胶机器人,采用的是ABB公司的IRB4600系列机器人;采用了全球领先的阿特拉斯电动工具进行关键拧紧点的扭矩和角度的控制,可以对每个关键扭矩和角度进行智能控制、记录、追溯;设有独立的检测车间,检测线为德国进口,是目前世界上最为先进的检测线集成商之一,主要实现四轮定位、大灯标定、侧滑、转毂、高智能自动辅助驾驶系统及传感器等检测。

现场观察采访到,值得单独拎出来说的有两个:

车门线鸟瞰

1、高自动化导致的少人化与一致性

焊装车间符合对汽车工厂的传统认知,火花四溅!但与普通工厂不同的是,焊装车间其实人不多。

譬如,焊装车间,目前只有一百人。陶中华说,其他工厂的车身工厂,要达到相同的生产效率,一般要安排300名左右的工人。但小鹏智能工厂得益于高度的自动化,只需要100人。重要的是,250台ABB自动焊接机器等机器人的投入使用,使得整个车身焊装保持了高度的一致性。

总拼线输送中

2、高强度热成型钢

前两天澳门第二界中国车身大会上,热成型钢的使用突然热起来。

所谓热成型钢,是指钢材加热到930°C后成形的一种工艺,强度是普通钢材的3-4倍。有厂家将之作为主要卖点。但其实,小鹏也在很多关键部位上使用了热成型刚。

具体情况大概是这样的:

G3整车大量采用了高强度材料,高强度钢占比70%,其中980——1180Mpa超高强度钢板占比6.7%,1500Mpa热成型钢板占7.5%。

(强度单位:1MPa=10Kgf/cm2,一兆帕等于 10KG 重量放置在一平方厘米位置上产生的压力。)

小鹏汽车整车集成总监黄锦腾早前在跟知乎网友对话时则透露:

G3用了9个热成型钢件,高强度钢的比例达到70%,铝合金也用了一部分,比如前机盖,比如电池外壳,电池上盖还用了更轻的材料。此外还有座椅,G3用了铝镁合金,抗震吸能,舒适性也很好等等。

这样的材料准备,导致小鹏G3在确保高强度的情况下,又实现了轻量化。结果是:

a、续航更长:小鹏G3的装备质量是1585 kg,而同级别电池容量的电动车基本都在1650kg左右,整体轻了80到100kg。而业内共识是,整车轻100 kg,续航增加5%。

b、拿到最高补贴:车轻了,百公里能耗表现就好。小鹏G3工信部公布的能耗表现是14.40。作为比较,比亚迪唐EV 600的数字是17.9;威马EX5 400的是14.70。

百公里能耗表现优秀,反馈给消费者的就是补贴会高。按照2018年的补贴政策,小鹏能拿到1.1*1.1的补贴。国补是4.5*1.1*1.1=5.445万,加上地方补贴(按国家补贴一半来计算)一共能拿到的补贴在8.1万元左右。按照目前公开的补贴前官方售价区间:20-28万,小鹏G3补贴后的价格区间在12-20万元。

小鹏汽车董事长何小鹏是一个很产品的人,小鹏也一直强调G3是一款智能车,强调在研发过程中的软硬件结合。

在此前的采访中,何小鹏就透露到:从1.0版本到目前的G3版本,小鹏汽车做了大量的系统重写,从硬件底层上构筑智能化的基础。

「操作系统重写了、4G模块重写了,硬件底层改了,什么影音、座椅、通风系统等等,甚至空调系统都做了春夏秋冬的标定。」

所有的这些工作,都是为了确保小鹏G3不仅是「有智能」的,而且是「好用」的。

完成线出口

那么,在制造环节怎么实现?

小鹏的官宣是:

设有独立的检测车间,检测线为德国进口,是目前世界上最为先进的检测线集成商之一,主要实现四轮定位、大灯标定、侧滑、转毂、高智能自动辅助驾驶系统及传感器等检测。

必须承认,这是我第一次在工厂生产线上看到智能零部件的专项检测。

承担这部分工作的,是检测线上的「360 标定室」与超声波雷达检测区。小鹏专门展示这两块区域,关键在于他们将软硬件结合看得非常重,优先级完全不弱于三电系统。

卖的就是「智能」,智能的「监测」自然就格外重要。

工厂的大致如上。接下来说一说试驾。

先说下试驾的这辆G3:

尊享版:15.6英寸中控大屏,12.3英寸全液晶仪表盘;顶棚麂皮包裹、Nappa真皮座椅。

长、宽、高:标准版本分别为4450mm/1820mm/1600mm,轴距2610mm。因为有360摄像头,高度增高至1668mm。

轮毂轮胎:17 英寸十条辐双色轮圈,米其林PRIMACY 4轮胎。这条轮胎是米其林全球首发的超低滚阻轮胎。滚阻系数为6.4kg/t,比较常见的低滚阻轮胎滚阻系数一般是7点几或者8点几。兼顾舒适性。

系统版本:V1.0.2(测试版)、MCU版本号 1.0.0.5(测试版)。作为对比,我大半个月前看到的版本是V 1.0.1(测试版)和V 0.6.1(测试版)。迭代速度真得挺快。

对G3的外观,有两种不同认知。熟悉或者开过电动车的人,会觉得好看,充满了动感;不太熟悉电动汽车的,则会觉得奇怪,甚至丑。

之所以这样,在于人类是有固有认知的。

图片来自知乎

譬如,汽车设计脱胎于马车设计。而马车的基本逻辑是:前面的马越多,马车越好越值钱。

但是,汽车的车头很长的话,就会挤压车内空间。所以,目前只有大型豪华车才会这样去营造奢华感,因为长宽高规格足够。B级或者C级车,则大多按照「轿子」形态来设计,前后大体一致,四平八稳。

到了「新事物」电动汽车这里,情况就发生变化。原有的设计元素,自然也随之发生变化。

具体来说:

轴距会别同级别的燃油车更长,以容纳更多的电池;从而前后悬更短,甚至A柱很前、C柱很后,形成一体式座舱的样子;因为没有发动机需要进气,因此也不需要格栅。

这种闭口式的设计,其实是一种新风尚,给设计师提供了更多的操作空间,并逐渐会形成潮流。

小鹏G3的外观,大致上可以从这种设计思路去理解。同行的一位美女编辑就说,G3刚开始看不习惯,但看久了却觉得比较耐看。

目前尾标是海马汽车,不知道正式交付时会否有变化

此外,小鹏G3的光剑大灯、尾部璀璨大灯、全景太空驾驶座舱以及中控大屏等,都能看到不少科幻作品的影子。

有人说是「缩小版」的特斯拉,这种感觉其实没错,毕竟科技感是相通的。小鹏也从不讳言对特斯拉的借鉴学习。

内饰的很多细节,我用图片来说明。

手欠,刮了下

车顶灯与顶棚麂皮包裹营造了低调奢华的氛围,我个人很喜欢。

座椅、方向盘与车门等等与手臂接触的地方,都是 Nappa 真皮。手感很好,很柔和。但要注意保养,Nappa真皮是容易起皱的。

多功能方向盘,两边有内凹设计,很舒服的驾驶感带来了稳定的操作指向性。换挡结构集成在方向盘上,奔驰与特斯拉的风格。

窃以为电动车都应该这样设计,没有了变速箱,中控台其实可有可无,腾出了很大的储物空间。相对应的,我很不喜欢旋钮式的换档结构。

15.6英寸中控屏集成了基本所有的功能。菜单逻辑非常清晰,学习成本低,操作起来非常流畅。是目前见过,国产最好的中控屏幕之一。

对了,没有carplay。其实也没必要有。回头专门测下小鹏的车载地图,会更有底气做这个判断。

自动泊车是小鹏G3的主打。前两天,何小鹏那句「特斯拉自动泊车成功率只有13%,我们有70%!」也引发了广泛争议。

这么大的一个Flag,怎么可以不体验下。来,看下我拍的视频。

我在车内与车外分别体验了两次,真的感觉识别度和成功率很高。

为什么说识别率高,看上面这张图。

停车位搜索这个操作,比较骚,很适合于女司机。但需要提醒的是,G3能同时记忆的车位只有三个。所以不要操作过度。

另一个需要说下的是 G3 自动泊车背后的技术逻辑。大多数自动泊车,都是用毫米波雷达来进行距离确认。因此,在无线车位或者连续几个空车位时,表现得非常「弱智」。

而G3的自动泊车,除了会使用雷达外,还使用了车前车后、左右倒后镜的四个摄像头,进而实现了侧方位、连续空车位、斜方位等多种停车场景下的成功率。

车顶摄像头则是 G3 最有争议的设计。

极具科技感,但也有人批评过度设计。同样先看下演示视频。

车顶摄像头,来自车顶飞出一架无人机观察周边环境的想法。但技术上很难实现,最终变成了车顶可升降摄像头。

可以升高收回,359度旋转,拍摄质量1080P;使用场景分为车内观察、车外拍摄合影、以及未来通过微信、微博等社交分享。

我个人持乐观态度,觉得是一个挺有趣味的功能。就跟手机摄像头一样,早期也不被主机厂所重视,最终衍生出无数玩法,成为最主流的配置。

无论是自动泊车还是车顶摄像头,其实都是G3智能感的一部分。但XPilot这样的高级辅助驾驶或者类自动驾驶能力,这次场内试驾我并没有体验到。

记得何小鹏曾经说过,G3 的自动驾驶能力能去到2.5,具体功能会通过OTA方式进行升级。明年能深入试驾时,我一定要再试下。

最后说下这个小功能,空气净化。

郑州重度污染,关闭车窗开启净化,几分钟内 PM 2.5 从 190 多下降到 60 多。由于是试驾,并没有专门测试,所以最终数值并不是很低。跟车的师傅说,可以净化到十几的数值。对于「厚德载雾」的我们来说,这个功能显得非常实用。 

G3是一款年轻、智能的SUV。开起来好不好玩,就很重要了。

我的驾驶感受是:

前段加速碾压燃油车,中后段的加速受制于第二代永磁电机145 kw功率,略显不足。当然,价位也决定G3的中后段加速没法去跟高端电动车,譬如特斯拉大功率电机的去比。但与同级别的电动SUV相比,整体动力性我觉得是胜出的。

它比较适用的场景是城区道路抢位、加塞,二话不说就开干的情况。但上跑道就算了吧,这也不是为跑道设计的。

底盘悬架的调教偏硬,在过减速带时感觉尤其明显,但滤震做得不错,没有明显的起伏感。另外,急加速急减速的整体表现不错——车身不会出现摇摆,稳定性好,有轻微点头情况。

动能回收的调教虽然有低中高三档。但即使选择了最高档的动能回收,回收力度在我看来依然偏弱。本人的黄金右脚没有用武之地;好的是,偏燃油取向的设定,对于初学者友好,不会出现很多人说的「晕」的感觉。

最后一段视频是10%斜坡和30%斜坡的演示。斜坡起步辅助与下坡辅助,对于年轻、新手司机而言,非常友好。更重要的是,同车的美女编辑声音真的很好听。

这是一次简单的试驾,希望下次有机会做一次深度的试驾,包括其续航表现、充电便利性乃至于服务体系。

我真在考虑入手的问题。

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皆电
12-03 14:10 · 有趣有料的新能源汽车媒体
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小鹏G3试驾!驾乘体验令人意外,12日上市即交付

就在刚结束不久的2018广州车展上,小鹏汽车官方宣布,旗下首款纯电SUV小鹏G3将在12月12日正式上市,将推出3款车型,补贴前预售价在20万~28万之间。3款车在外观和动力上并没有区别,最大不同在于科技和舒适性配置方面,补贴后价格据预测将是12万起。

12月1日,小鹏汽车在河南郑州举办小鹏G3试驾活动,这台在网络引起热门话题的网红SUV终于来到大家面前,让我们得以亲身体验它的实车表现。不得不说,结果确实令人感到意外。

坐上驾驶位、手扶方向盘,第一感受就是简单且舒适。顶配版车型搭载Nappa真皮座椅,支持6向座椅调节和4向腰托调节,舒适性和支撑性都值得点赞。

方向盘也采用了打孔真皮包裹,但仅支持上下调节,并不支持前后调节。

小鹏G3有舒适、运动和经济三种驾驶模式,能量回收也分高、中、低三个程度,方向盘助力也有轻柔、标准和运动三个选项,由此可发现,小鹏G3在驾驶模式的选择上,可以获得3x3x3种不同的感受。可玩性非常高。

上路实测之前,我们来简单了解一下小鹏G3的动力配置。小鹏G3采用了第二代永磁同步电机,能够提供145kW的峰值功率、300N·m的峰值扭矩。百公里加速8.4秒。这样的成绩面对燃油车确实有优势,但是在一众高性能电动车里,竞争力就略显不足了。

恰巧,编辑在广州车展上咨询过小鹏工作人员这个问题,他们的给出答复是,许多电动车的加速过于迅猛,容易引起驾乘者的不适感,而小鹏G3的动力特意做了偏舒适性的调校。嗯…关于这一点咱就不予置评了。

起步阶段,300N·m的峰值扭矩输出,依然能让人感受到加速的快感。加速过程中的静谧性也做得很好,来自底盘和轮胎的噪音都被很好地隔绝。但在静谧之中,还是能听到微微的电流声。

值得一提的是,根据国家法规,纯电动车在时速低于30km/h时,需要有模拟行驶音,用以提示车外人员注意安全,小鹏自带的4种音效不乏V8轰油的音响效果,有种奇妙的违和感。

小鹏G3的方向盘偏沉,指向性清晰,兼顾多种方向盘助力调节,确实有点运动车的感觉。

小鹏G3采用前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式半独立悬架的底盘系统,在过减速带的时候,滤振表现良好、回弹速度较快,偏硬的反馈,并没有拖泥带水的感觉。同时支撑性也不错,不会让人担心电池托底。

在紧急变线时,小鹏G3良好车体跟随和低重心给它很扎实的路感。

刹车表现灵敏,在ESP、HBS和ABS等系统的协同工作下,急刹车情况下车辆还是有点头表现,不过在可接受范围内。

作为一款紧凑级城市SUV,小鹏G3拥有15.3°的接近角,能满足九成以上的日常通过需求。G3配备有坡道辅助功能,上坡时刹停后再松开踏板,车辆也能防止溜车;

同时还有HDC下坡辅助(陡坡缓降),当车辆时速低于30km/h,所处坡度大于5°时,该功能就会自动开启。

最后,在续航方面,小鹏G3搭载了47.6kWh三元锂电池组,并配有液冷恒温功能,NEDC续航可达到365km。支持快充,完成5%~80%充电需0.75小时,完成30%~80%充电需0.5小时。慢充状态下0-100%需8.4小时,30%-80%需6.3小时。

总得来说,作为紧凑级纯电城市SUV,它反馈给操纵者的驾驶感受是完全对得起它12万级的售价的。

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隔壁攻城狮
P7
11-30 17:55 · 干货挖掘机
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是趋势还是套路?智能驾驶到底离我们多远

11月30日,无人重卡企业智加科技宣布获得全国首张营运货车自动驾驶路测牌照。牌照由江苏省工业和信息化厅、公安厅和交通运输厅联合颁发。同时,智加科技也与国家ITS中心智能驾驶及智能交通产业研究院建立长期战略合作伙伴关系,未来将就自动驾驶测试及前沿课题研发展开深入合作,加速商用车自动驾驶技术的测试和应用落地,推动物流产业转型升级。


据外媒报道,沃尔沃汽车及美国技术公司Luminar表示,双方已经在激光雷达感知领域取得了关键性突破,而该技术认为是增强自动驾驶汽车安全性的重要因素。

沃尔沃计划从2020年开始实现新车零致死率的目标,并且计划在2025年之前实现自动驾驶汽车交付量占总销量三分之一的目标。新的技术可以检测到周围250米的物体,而目前市场上的激光雷达系统仅可以检测到30-40米的范围。沃尔沃方面透露:“检测到250米的范围,该系统可以有7.5秒的时间提前做出判断,而其他的系统仅有1秒的时间。这样一来汽车也可以实现高速行驶。”

近日,百度让人工智能全面走到了上海。这次动作很大。一天三场签约——不仅与上海市政府签订战略合作协议,还将在杨浦区、宝山区首发落地。而在此之前,北京市海淀区西北旺镇人民政府与百度签署合作协议,通过百度人工智能、大数据、云计算等关键技术,双方将共建“智慧西北旺”,构建中关村科学城新型城市形态。

此次百度与上海的签约,将通过百度在人工智能、大数据、云计算等领域的优势,特别是在自动驾驶、智能交通领域的技术与实践经验,推进人工智能等核心科技与上海市实体经济的融合,共同推进上海智能城市建设。

11月份,加拿大保险局IBC发布了一份题为“自动驾驶汽车保险:为未来交通方式做准备”的报告。

这份报告是保险专家与法律专家经过长达两年的协商才得出的结论,重点强调了三项建议。

第一是建立单一保险单,要求既能覆盖司机误操作,又能包括自动化技术故障,从而使责任索赔更容易。

第二是建立车辆制造商、车主和保险公司之间的数据共享,以便确定事故原因。

第三是建议更新联邦车辆安全标准和网络安全标准,充分考虑到新技术。

根据美国国家公路交通安全管理局的说法,90%以上碰撞事故都是由人为误操作引起的,逐步改用自动驾驶也只是在降低这个比例。

根据加拿大汽车协会的发言人Ian Jack的说法,尽管IBC希望推动这份报告的落实,但完全自动驾驶的实现还有很长的路要走。

“对于什么时候可以使用自动驾驶汽车,目前还没有达成共识。我也没见过谁说自动驾驶不到10年或20年就可以占领市场,很多人觉得那是2040~2050年的事。但我们不能等到那时候才采取措施,我们必须现在立即行动。” Ian Jack说。

自动驾驶逐渐走进人们的视野,你觉得自动驾驶还有多远?

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雷震子
11-30 17:20 · 只跟鹏友们来电
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给鹏友打个预防针:为何“桩”不上?

古有拴马桩,今有充电桩,古今交代了一个事实:“要想第二天跑得动,必有固定马棚(车位)歇......”

没有固定车位真的很头疼!

家用充电桩在日常上下班通勤扮演重要的角色,然而安装它并不轻松,关于具体的家用桩安装流程,雷震子后续会梳理一版,今天先跟鹏友们分析下这一过程可能会遇到的潜在阻力,以下信息有可能帮你及早规避阻力,也有可能啥都帮不了(今天是周五了,不写点干货,本周周报难以下笔啊)。

安装家用桩到底有多难?安装阻力主要集中在外部因素,如下:

★物业不配合
★电力不允许
★无固定车位
★高昂的安装费用
★车位四周无立柱或墙
★其它

仅从鹏友们截止今天的投票结果来看,鹏友们认为“物业不配合”与“无固定车位”是最大的阻力,其中,比起“物业不配合”,“无固定车位”是大家最大的担忧。安装充电桩需要满足两大客观条件:1、具备个人固定车位(拥有产权或长期租用);2、具备电力条件(电力容量足够)。

一定会有鹏友觉得这个投票样本数不够多。

那么我们来看一下全国的情况,根据充电联盟的10月数据,包含比亚迪、北汽、上汽、江淮、特斯拉、长安、广汽、奇瑞、吉利、东风电动、东风日产、一汽以及知豆在内整车厂的车桩相随信息(采样数:572697辆)显示:未能配建充电桩占比为29.91%,其中“物业不配合”占比4.08%;“无固定车位”占比2.81%。\

换句话来理解,现有的新能源车主10位里有7位已经装了充电桩,其中,不能安装充电桩3位车主中,仅有1位是因为没有固定车位或物业不配合而无法安装。

如果无法安装家用桩,必然对用车造成诸多不便,我们不妨分析下这些最大的阻力。

报装充电桩跟物业打交道时,心里一定要默念“物业是我们的生活管家”、“他会帮我们的”暗示自己抛开偏见。首先,并不是所有物业都是有意阻碍大家安装家用充电桩的。其次,国家政策是明确对于占用固定车位产权人或长期承租方建设充电基础设施的行为或要求,业主委员会(或业主大会授权的管理单位)原则上应同意并提供必要的帮助。

诸多例子显示,物业之所以对充电桩安装不作为或进行阻扰,很大程度上是对新事物不了解而产生了顾虑,在他们眼里家用桩或许是一个给管理带来不确定性的“定时炸弹”。雷震子建议大家与物业多点沟通、动之以理,晓之以情,至少能营造愉快的沟通氛围。从预判角度来看,如果你家停车场已经出现过家用充电桩,说明你家物业充分理解与了解家用桩的意义与流程,那么你跟他们打交道会顺畅很多,只要资料齐全就完事。若你家停车场没见过家用充电桩,也别灰心,多点耐心,万事开头难,确实要吃点苦。

若遭遇物业无理拒绝,可以向当地住房城乡建设委、房屋管理局上报情况。@唐先生指出他遇到物业要求他们的充电桩要交给物业安装,收取他们安装费。雷震子建议对这些不合理行为通过诉讼解决。

当一个车位价值大于一辆小鹏G3时,无固定车位确实是一个痛。即便电力报装也需车主需要固定车位,这个固定车位包括了自己购买的车位、长期月供固定车位等等。不少居民小区为公共停车位,基本与家用充电桩无缘。

如果实在没办法,雷震子建议可以曲线充电,从家与公司这两个地点入手:在家,大家主动与拥有充电桩的小区邻居沟通,是否愿意付费共用一个桩,大家错开充电,费用分摊便可以。现已有私桩共享案例,费用透明,此方法可行度很高;在公司,如果公司里驾驶新能源车的同事数量不小,可以尝试抱团向第三方充电桩运营方发起建站请求。再不行,唯有依靠各种充电App插缝式充电。

另外,部分老旧建筑存在电容不够的情况,一台7kW的家用充电桩相当于三台立式空调,需要由物业主动向供电部门提出扩容改建。

@猫仔酱 说充电桩裸露在户外会被人偷偷剪线卖钱。雷震子认为出现盗窃行为应及时报警,大多数小区都有监控系统,破案率比想象中的高。

@鑫鹏 提到车位四周没有立柱和墙。应对这种车位,小鹏汽车提供立柱式充电桩选择方案。

最后,不建议大家用“飞线”或其它存在安全隐患或妨碍通道的方式解决充电问题,让自己方便的同时也得考虑对邻居们是否方便。

想问一下,大家平时上下班通勤里程大概是多远?我问了身边的同事,他们往返总里程最大不超过60km,你的呢?

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仔俊
G3
11-30 15:30 · 客户体验官
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何小鹏:第四级的无人驾驶要落地起码还要十年的时间

近日,由广州市工信委、广州市科创委、广州开发区管委会指导,创新工场主办,创新奇智、量子位承办的2018自动驾驶全球高峰论坛在广州举行。

小鹏汽车董事长何小鹏在活动现场发表演讲,他表示:目前,大部分的整车厂都在做第二级的自动驾驶,也就是说严格的意义叫自动辅助驾驶。第四级的无人驾驶要落地起码还要十年的时间。小鹏汽车的目标是把软件、硬件、数据、运营、安全、可靠性、鲁棒性做在一起。

以下为何小鹏演讲实录(有删减):

很高兴广州有这么高级别的自动驾驶交流论坛,今天基本上前面所讲的嘉宾大部分我都认识,他们都是在这个行业里面做得最好的公司代表。我可能跟他们之前讨论的议题有一点点关联,就是小鹏汽车肯定会像特斯拉一样主要做第三级的自动驾驶。

为什么会这样?我做过互联网,同时也是做汽车的,在我做互联网的时候,曾经我们有一次跟欧洲一家公司去竞争,他们提出一个“可靠性的标准”,要“5个9”,我相信现在即使对BAT来说,要想把一个服务做到“5个9”的可靠性还是非常非常困难。

无人驾驶有一个很大的挑战,就是在于谁能够把它先做到一个9,我觉得无人驾驶有很多很多的探索,不管是开一个小时还是多个小时,不管是多少公里不用自己开,但最重要的是你能不能让它足够的安全。如果我是两个9,也就是99%的可靠性,在汽车里面叫鲁棒性,鲁棒性比可靠性更复杂,出现1%的事故都没有人接受。

简单介绍一下,小鹏汽车2014年在广州成立,我们非常大的一个愿景就是通过智能制造创造更美好的出行生活。小鹏汽车目前有2700多人,加上外包员工超过3000人。现在在北京、上海和硅谷都有自动驾驶的团队,我们目标到6000人左右的规模,其中一大半还是研发体系。

做自动驾驶需要非常多的钱,我跟托尼也专门讨论过这个观点,自动驾驶需要很多年的时间才能到达,绝对不是短短两三年的时间,需要大量的钱和研发人员才可以。在过去的一年里面,小鹏汽车已经完成了累计募资差不多100亿。

下个月,小鹏汽车的第一款G3会开始交付上市,那里面就会看到有一定的自动驾驶功能,明年3月份我们会把2.5级的辅助驾驶功能给加上去。

前面简单聊了一下小鹏汽车,我想来讲讲我们小鹏汽车对自动驾驶的一些看法。我认为第四级的无人驾驶要落地起码还要十年的时间。目前,大部分的整车厂都在做第二级的自动驾驶,也就是说严格的意义叫自动辅助驾驶。在2020年开始会有一些企业能够把第三级自动驾驶开始探索性落地,但是我认为更大规模的还是在2021年。

实际上当大家做了车之后就会发现对自动驾驶的二、三、四的看法跟以前我们做互联网公司二、三、四的看法真的完全不一样?有哪些不一样?

第一,鲁棒性对一个能级交付。我们以前都讲了是一个可靠性或者稳定性,在互联网里面,鲁棒性意思是什么?意思是你所有信息的输入,比如刚才何晓飞讲的是马路跟车在抖动,强光还是逆光,还是侧光,还是弱光,还是黑夜,它的信息输入筛选情况在不断的条约,当时特斯拉在去年初,我记得有一个很大的技术问题,如果在马路中间有一个很大的坎,当你高速冲到一个坎上的时候,你的车头会短时间向上,你的车上看到的都是天空,那时候怎么办?鲁棒性在这个时候对整个车的研发、设计、交付该怎么去做?

第二,自动化程度越高,驾驶员越不关注车的运动状态。什么时候要提醒驾驶员?什么时候要收回到正常驾驶状态?这是非常复杂的事情,因为有太多的场景。

我们觉得量产上有几点:工程上可不可行?鲁棒性如何标定?从1台车到100台车没问题,如果做1万台车,未来怎么维修?怎么保养?怎么通过远程发现自动驾驶的问题,安全的可行性。跟大家说一个有趣的案例,我去美国跟一个芯片厂商聊天,他说有三家公司跟他们谈下一代的芯片,分别是谷歌、特斯拉和GM,他说这三家公司问了三个问题,谷歌问他,性能怎么样;特斯拉问他价格和耗电怎么样;GM问他,这个车规性是怎么样。

这代表了三家不同类型的公司,对同样一个事物不同的看法,而整车厂对于安全性能要求最高,这个车真正要要卖得出来,起码能达到4个9,甚至5个9的往前开,实际上5个9可能都不够,安全可能性真的是非常非常难。

成本,刚才说到了,以前200万,现在80万,如果我没有记错,Waymo一台车市值大概15万美金,我能不能把它做到5万美金?既能够把三者融合做好,又能够把计算单元做好,起码能够做到2个9,我们不说5个9,5个9真的是非常难,能不能做到2个9?2个9已经看起来不高了,对于汽车来说那简直就是可效的安全度,但是对于互联网来说是超高的,用户体验跟高频使用,你做了这个安全功能,能不能做到天天都能用。

小鹏汽车的G3,这里简单说一下,这里有它的毫米波雷达,有它的环视摄像头。听起来自动泊车是一个很简单的事情,我可以告诉大家,特斯拉的自动泊车成功率只有13%,小鹏汽车现在只做到70%,还有很大的提高空间。大部分车不到5%,假如1000次停车有780次可以停,但是220次它会告诉用户不能停。

在中国所有的一级公路都要进行测试,这个测试的时间和成本是怎么样的,该怎么样去做,这是非常复杂的。我们要做很多测试的,从标定测试到真实测试,我们买假人,这个假人是可以自己动的,可以骑车单车过马路,然后你要测试你的车,在这种情况下能不能自动刹车,自动判断,这些里面测试的过程和费用非常高。

我们认为在自动驾驶的领域里面,先把第二级,先把中国特色的2.5级做好,是现在最可行的思路。我相信明年2级和2.5级的自动驾驶或者中国的汽车里面会有几款,或者几十款的车会出现比较好。

所以小鹏汽车会跟很多无人驾驶公司一起,探索如何把无人驾驶一起落地,但是在探索之前,核心的点是如何把软件、硬件、数据、运营、安全、可靠性、鲁棒性做在一起,这才是我们的目标。

文章来源:亿欧


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大海Plus
11-29 18:00 · 公众号小哥
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电动车居然比汽油车诞生得早?

此刻看到这篇文章的你,可能是电动汽车的拥趸,并且正在考虑入手,也可能认为电动车是不靠谱“电动爹”,但你知道吗,电动汽车的诞生比燃油车还早,并且市场占有率曾经遥遥领先于内燃机车,你可能更没有想过,发展电动汽车背后的国家战略。

这是小鹏汽车在广州车展上第三场沙龙的内容,本场沙龙上,清华大学车辆工程、经济学学士,清华大学博士,知乎汽车话题优秀回答者 @姚昌晟 围绕电动汽车的过去、现在和将来进行了一场漫谈。

以下为姚博演讲全文:

各位同学好,非常高兴能有机会在这里与大家交流,今天的沙龙演讲主题是「电动汽车漫谈」,分为三部分内容:

电动汽车事实上诞生要早于卡尔•本茨发明燃油汽车。在1890至1910年代,电动汽车受到了广泛的欢迎,在美国市场,市场占有率更是领先于燃油汽车。在世纪之交的1900年,美国汽车保有量中38%都是电动汽车,而燃油汽车仅占22%,当年电动汽车销量同样达到28%。电动汽车在汽车诞生之初取得领先是有着它独有的优势的,一是电动汽车产品占优,它操作便捷、清洁无污染,相较于需要手动起动、排放严重的燃油汽车来说,深受上层人士喜爱;二是美国当初基础设施也并不发达,人们开车主要的通勤区域就是城市内部,因而电动汽车续驶里程短的劣势并不明显,此外美国当时交通网络和加油站网络也并不发达,这对于燃油汽车来说也没有任何裨益。

然而电动汽车在1910至1920年代迅速衰落。衰落的原因是1908年问世的T型车,将燃油汽车成本不断降低,在1912年,燃油汽车售价约为650美元、马匹售价为80~250美元,而电动汽车则仍需高昂的1750美元。此外电动起动机在1912年的发明让燃油汽车易用性大大提高,成为了压倒骆驼的最后一根稻草。与此同时美国20年代的道路网建设大大丰富了汽车的使用场景,电动汽车的劣势愈发明显。电动汽车在之后的十年间快速消失,到了1935年路上已经没有一辆电动汽车了。

电动汽车之后沉寂了数十年,到了70年代因为1973年和1979年的两次石油危机,能源问题让美国政府再次开始重视节能的议题。从美国70年代油价可以看到,经按2015年美元价值修正后的油价在1973和1979年分别经历了22%的暴涨,这让燃油汽车的使用成本骤增。这一时期催生了一系列电动小车,Amitron小车是值得一提的一辆,它是历史上第一辆应用了制动回馈技术的电动汽车。这一技术是电动汽车技术发展的里程碑之一。然而随着油价回落,民众和业界对电动汽车的热情再度消退,电动汽车继而再次退潮。

 

电动汽车在90年代迎来了第三次兴起,清洁空气修正案和能源法规的颁布让电动汽车回到舞台。这一时期出现了正向研发的通用EV1,并广受欢迎;此外日产发布了Prairie Joy EV,这是史上首款搭载锂电池的电动汽车。然而电动汽车的高成本让厂家承受着巨大的成本压力。与此同时,丰田的普锐斯重启了混动时代,第一代产品在全球取得了12.3万的销量大获成功,对电动汽车构成了竞争压力。美国政府在2000年之后对电动汽车也不再感冒,布什总统提出了「总统氢燃料倡议」,围绕「氢经济」制定了发展路线图。电动汽车又一次短暂衰落。

到了2008年,在美国奥巴马政府对电动化政策进行了大力的支持,大洋彼岸的中国以北京奥运会为契机也开始了电动汽车的大范围示范运行。在2008-2010年期间,日产聆风和特斯拉Roadster1/Model S这一组跨越豪华和大众品牌的电动汽车,意味着电动汽车再次兴起。自2010年起,中国电动汽车产销量日增,至2017年新能源汽车的总产量已接近80万辆。

而在支撑新能源汽车发展至今的政策背后,除了对环境保护的需求外,还有是国家的能源与工业战略。由于汽车销量的增加,我国石油对外依存度日增,到今年已逼近70%。而石油消耗的最大源头就是蓬勃发展的国内汽车市场。与此同时,我国对先进制造业有着战略升级、提升自主率的需求,汽车行业牵涉产业链广、涉及就业岗位多,但长期以来我国汽车工业水平落后世界一流,自主率低,而新能源汽车的核心动力技术有望助力汽车产业提升自主制造能力。

新能源汽车恰有机会支持能源与工业的两大战略,首先我国电网结构以火电与可再生能源为主,能源自给率高,电动汽车意味着能量消耗对外依赖度低;此外电动汽车最为核心的动力系统产业链自主化程度高,电池电机已处于世界第一梯队,电控实力也在持续加强。

而不仅是我国,对比其他国家的新能源汽车发展路线,背后同样是能源战略的考虑。对比我国的主要目标是「降低能源依赖」,因而有了短期PHEV过渡,中长期EV为主的战略;能源对外依存度达到95%以上的邻国日本,其主要诉求则是「丰富能量来源」,降低对石油的单一依赖,而与此同时日本有着世界领先的工业制造实力,电池电机、发动机、燃料电池均世界领先。因而日本的新能源发展战略是短中期以非插电式混动为主,中长期逐步过渡到燃料电池汽车。

在汽车新四化的浪潮下,造车新势力应运而生,各家新公司与旗下的拳头产品,无疑是当下中国汽车行业的明星。而对于造车新势力来说,新产品、新技术与新商业模式,这三者无疑是成功要素所在。

以特斯拉为例,特斯拉有着精准的产品定位,面向有环保意识的高收入人群打造豪华汽车;同时,技术实力突出,特斯拉不仅有着核心的电池管理技术,在与丰田、戴姆勒、松下的合作中,积累并受益了大量的质量管理经验、底盘技术和电池技术;此外,特斯拉在美国首先实行的直营模式,降低了消费者购车、提升了购车体验、效率比经销模式更高。

产品策略方面,造车新势力与特斯拉相近,采用明星产品带动品牌上升的模式。对比1910至1920年代的福特和通用,恰好就是采用了明星产品与集团军两类产品策略的典型。打造一款成功的明星产品,有助于带动品牌的迅速上升,这对于新造车势力来说,无疑是最为高效的产品策略。

技术方面,打造一辆好的电动汽车,「原生电动汽车平台」必不可少。原生电动汽车平台的技术优势有:

电池包匹配:电池包的尺寸设计、电路布置、防震设计与整车开发关联始终,如果使用燃油车开发平台,非常不利于优化电池表现

传动系布置:电动车由于动力系统电气化,电路可以软布置,发动机不再有,刚性的传动系也非必需,燃油车平台与电动车不相容

车内空间优化:燃油车平台来安装电池和电机,车辆空间的布置效率也会大打折扣。而一个全新的原生电动平台,无疑能够更好地优化车辆内部空间

麦肯锡公司在报告中对比了原生与非原生电动汽车平台制造的电动汽车,结论是原生电动汽车平台有着更好的性能。

而就商业模式来说,直销虽然相较于经销有着交付周期长、资金压力大、扩张速度慢等劣势。但是除了已经阐述的优势之外,电动汽车时代,由于维护成本的降低,经销商的主要收入来源之一的后市场收入也将大幅下降,这对于直销模式来说是一个比较优势。

最后,总结一下今天的沙龙:

今天说了关于电动车的历史,那么关于电动车的未来,你又有什么看法?欢迎留言发表见解~


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电动星球蟹老板
G3
11-29 15:36 · 科技范新能源汽车媒体
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输赢一台G3或者ES8已经不重要了,看何小鹏李斌朋友圈都怎么说

原标题:第10000台ES8下线!蔚来提前赢得赌约?看何小鹏李斌朋友圈怎么说

第10000辆 ES8在11月27日下线了!

在遮掩了几乎一天后,蔚来创始人李斌终于在当天晚上21时更新了一条状态,官宣了这一事实。

对于蔚来而言,这是具有里程碑意义的一天。从晒出的图片来看,蔚来今天是在蔚来合肥工厂举办了一个小型庆祝仪式。

切蛋糕、放花炮、大合影,喜气洋洋生机勃勃。

但正如某人所言:「本来是要保密的,所以一位媒体老师都没有请,但社交媒体时代想要做到100% 保密真的很难。只要有 0.1%的意外,就可能带来 100% 的露出。那只能坦坦荡荡跟各位公婆见面了。」,蔚来其实一直都在遮掩着不说。

即使,下线10000台ES8的消息,早在11月27日上午11时许就已经满天飞了。

一个未经求证的说法是:「我们是从来不公布生产数的,请大家不要传播,正在严查泄密(苦笑)」。

更为严肃的理由则是:上市公司数据是被严格管理的。(所以我早上11点左右发的相关微博很快就删了。)

不过,这0.1%的意外其实是件好事。

消息传出后,各大蔚来车主群一下子就活跃起来,各种段子满天飞。泄密的这张图片被各种P、改。

譬如,后面这10001台ES8好惨!笑得这么开心,老伯一看就经验丰富!

另一个被广泛讨论的要点则是,李斌到底赌赢了何小鹏没有?以及到底这个赌约的筹码是什么?

重温下赌约的由来,并再次说明下这个赌约的筹码。

今年8月,何小鹏在朋友圈发文称,新造车公司今年没有人能够交付10000台车。

大概四天后、蔚来深圳 NIO HOUSE 开业时,李斌喊话何小鹏:年内完不成10000台交付赔台车给你!

自此,这场吸引了整个中国汽车圈、投资圈、科技圈、极客圈等等圈的赌约成立了。

作为当时提问的人,有关赌约的事我自然非常关心。

前阵子在参观蔚来合肥工厂时,李斌还再次强调说,他已经跟何小鹏沟通确认过,如果蔚来交付了一万台车、赢了,是何小鹏买一台蔚来ES8 。反之,则是他买一台小鹏G3。

回到今天这一万台下线,赌约是否已经水落石出?

当天傍晚时分,当事人之一的小鹏汽车创始人何小鹏就发了一条朋友圈,在晒出蔚来第一万台 ES8 下线仪式照片后附言说:

「的确超出预期,祝贺,加油,期待明年1月份看到的上险数量超出目标(握手)」

而李斌,则在正式「官宣」二十多分钟前,回复小鹏到:

「加电好吧(呲嘴)不过确实交付数和服务质量更重要。」

对了,蔚来总裁秦力洪也留下了这么一句话:

「感谢小鹏鼓励(抱拳)」

根据上个月蔚来Q3财报的数据,蔚来已经交付了4941辆ES8。理论上,蔚来需要在2018年的最后两个月成功交付5059辆ES8才能赢得赌约。(很多人认为要看最后的上保险数量。)

但不管怎么说,这第10000台ES8的下线,都是中国汽车产业变革值得铭记的一刻。

而无论谁赢得赌约,李斌、何小鹏在2018年的这「大闹一场」,同样也会被历史所铭记,是这个时代最好、最值得记录的文本。

他们的视野、格局、努力和奋斗,以及倾尽所有、推动变革的决心与气魄——这个时代的最强音!

剩下的问题是,他们明年1月赌约交割时,会办个仪式吗?

大家觉得应该吗?

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雷震子
11-28 21:00 · 只跟鹏友们来电
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请了解一下,怎么才能找到那1/284638

或许因为限牌、油贵或者某次推背快感,让你进入这个社区而看到这篇帖子,选择纯电动汽车作为交通工具,大家千万别只看到通勤成本节省而喜悦,一些额外的隐形成本不可忽视,比方说出行前要费点时间去规划路线。

雷震子作为一个愿意跟大家坦诚的真鹏友,有必要甩给大家一个事实:“开电动车没有充电桩真的哪里都去不了”(当然,蔚来车主除外,因为它家有换电站),同时,世间根本就没有无里程焦虑的纯电动车,唯有提前做好预判才能出行无忧。

根据充电联盟公布的最新数据:截止今年十月,我国总计上报的公共类充电桩284638台,也就是说我们外出如果需要充电,这28.46万台充电桩就是我们继续前行的能量站。

大家可能对28.46万台公共充电桩的感知并不强烈,这是因为一方面,充电桩扎堆布局,很好倾向于繁华的地区;另一方面,有部分充电桩由于地理偏僻或丧失维护的缘故而罢工;还有各种意识不强的人为因素,导致现有公共充电桩存在覆盖面不够广与使用体验不畅等问题,身边有桩不能充依旧是个痛点。

那么如何寻找1/280000呢?雷震子认为理应成为大家的用车习惯。

阅读下面信息前,先抛出最终建议:
①手机下载2个或2个以上的第三方充电桩运营App;
②利用导航沿途搜功能规划路线(预备1-2个充电站作为途径点,足以解决日常周边自驾游);
③学会使用各式各样的充电桩;
④最后一点很重要,偶尔要怂,驾驶要温柔,电量50%以下就去充电,充电位被油车占位要好声劝;

目前第三方充电运营App琳琅满目,之前发起过投票,投票结果显示,大家比较倾向于特来电与星星充电等行业巨头,它们优势在于全国各城市的站点都多,且有较好的维护能力。

如果你是小鹏G3预订用户,那么小鹏汽车App在你手机里必须有一席之地,因为它除了显示主流第三方运营的充电桩外,最重要的是,小鹏汽车自营的超级充电站都一一在列。当然这些信息同样显示在你家小鹏G3的中控屏幕上。

规划路线要有胸怀成竹的信心,亦要有事无大小的细心。首选,我们出行前预估两地往返里程总和,结合车辆实际续航里程,提前规划好充电路线。如若要进行必须的充电,一般优先考虑目的地周边的充电站,避免走冤枉路;在时间维度上,可以吃饭、商场购物以及过夜住宿等时间节点与充电进行结合,最大程度地降低枯燥的充电等待时间。总之,选取某充电站纳入到路线规划的大原则是:就近原则,先考虑有,有则择优。

下载App只是出行前要做的工作,真正要面对的是各式各样的充电桩。

首先,要学会辨别快慢充,有“交流”字眼是慢充,有“直流”字眼就是快充,充电耗时因车而异,一般来说,充满0-80%的电,快充耗时需30-60min,而慢充则在5-8h,一般途中充电首选快充,过夜充电则首选慢充。

各家App界面会显示快慢充的类别以及各自的桩数,大家可以根据需求前往充电。

不同家的充电桩在充电步骤会存在差异,一般在充电桩柱体上或周边都有清晰的使用指引,只要按照说明一步步进行就可以了。在此就不一一举例说明了。总结一句话便是:每次充电都看一下指示,按步骤走便是了。

友好的鹏友们,你们在实际生活中给汽车充电时遇过什么麻烦或在充电站见过不文明的行为吗?下方区域留下你的评论,我会一一收集给充电运营的同事,致力改善大家未来的充电体验。

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隔壁攻城狮
P7
11-28 19:23 · 干货挖掘机
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智能驾驶还要十年?这份会议纪要了解一下

2018自动驾驶全球高峰论坛在广州如期举行,国内最顶尖的智能驾驶玩家齐聚于此,一同分享行业干货,进行思想碰撞,洞悉前沿趋势。以下是部分大佬的观点,来看看他们对自动驾驶是怎么看的吧。

全世界城市人口都在快速增长,交通拥堵程度也在逐步攀升,想要解决这个问题,就必然需要交通出行的巨大变革。而现在的三个趋势,正在加速这个变革的到来。

这三个趋势是:共享出行、无人驾驶、电动汽车。这三个要素的进一步结合,能够让所有人的出行成本大大降低,安全性大大提升,能更快的抵达目的地。

未来个人买车这种低效的模式(96%的时间空置)或被彻底抛弃。

对于现在自动驾驶的实习表现,文远知行的无人车一直在广州等地展开测试,他对技术的发展非常乐观,也表示文远知行对标Waymo和Cruise。但他也坦率的表示,“现在是自动驾驶冬天来临前的一年”。

谢振东表示,广州公交人工成本超过三分之一,对自动驾驶的前景非常期待。

但谢振东也指出自动驾驶的几个问题,包括:1、上位法,改装是违规的;2、成本,上半年每台车200万,现在降了80万,但还是偏高;3、生态,产业链还没有建立起来;4、目前单车的智能,还真正解决不了复杂路况。

更快速的5G网络,无疑将助推自动驾驶进一步发展。廖江也提到一些5G跟自动驾驶相关的进展,其中车联网的5G标准要等明年才能确定,相配套的芯片硬件也要明年才能出现,而对于运营商来说,构建5G网络难度更大,基站要建设的更密集,这些都是挑战。

何晓飞指出无人驾驶系统最关键的技术包括:操作系统(感知、规划等)、芯片、传感器。而衡量一个公司的技术水平,主要看两点。

一是速度。速度越快震动干扰越大,刹车距离也越远。目前飞步的无人卡车能开到90公里/小时。二是响应时间,人的响应时间是0.7秒,而飞步把这一响应时间降低到0.05秒,无疑提高了自动驾驶系统的安全性。

对于肖健雄来说,他给出的衡量方法是:用户体验。“你在车上坐两三个小时”,肖健雄直言你坐在车上才能真切的感受到,一套自动驾驶系统的成熟度好不好,以及工程能力如何。

同时,肖健雄强调AutoX的方案更注重全栈冗余。通过全栈冗余,提升自动驾驶系统的安全性和可靠性。

对于所谓的L3、L4路线,肖健雄非常直白的指出:这是两个完全不同的赛道,L4才是真正改变世界。他把L3比喻成发电报,而L4是互联网。

何小鹏在现场表达了对L2、L3自动驾驶路线的坚决认同和支持,直言“L4级自动驾驶消费级落地,还要十年的时间”。相对而言,L3级自动驾驶,从2020年开始就将逐步落地,为用户所用。

而且即便是L3级系统,也有很多的改善空间。何小鹏以自动泊车为例,指出特斯拉Model X自动泊车的成功率只有13%,而小鹏已经能到70%多。

看完大佬们的观点后,鹏友们对自动驾驶怎么看呢?不妨评论区留下你的观点

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艾夫杰尼龟
11-28 16:25 · 用心交鹏友
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小鹏G3空气净化能力如何?一次偶然的机会让我见证了它的实力

故事的起因是这样的:前几天下午在停车场把玩G3,一位同事跑过来找我,手里拿着他的烟雾制造机↓

我极力制止他在车里面抽这玩意儿,这东西的威力实在太大了。不过我突然想起了一个点:

小鹏G3配备了带有空气净化功能的空调。相信大家也都知道了。小鹏G3上的空气净化系统,PM2.5过滤效率约82%,3层净化,8分钟内可以将PM2.5从800ug/m³降到35ug/m³...择日不如撞日,不如趁此机会,试一试这套空气净化系统能不能“征服”这个“烟雾制造机”。

于是我有生之年第一次让他在车里啜了几口电子烟,还是把窗户全部关闭的。于是出现了以下场景:

然后车内的PM2.5数值就爆表了。需要知道的是,G3的PM2.5显示上限为800ug/m³,而事实上,几口电子烟已经能够让几乎所有民用级别的PM2.5测试仪爆表,换句话说,在刚刚吐完烟的那一刻,车内PM2.5远远不止800ug/m³。这时候车内是这样的:

为了实时检测净化进度,我基本上全程是待在车里面的。需要注意的是,车内PM2.5最高显示值为800ug/m³,而此时PM2.5值已经远超过此数值,因此有一段时间,表显的数值一直固定在800ug/m³。从开始净化到PM2.5数值开始跳动(即达到800ug/m³并且往下降时),大概花了2分多钟。而等到PM2.5数值稳定在25ug/m³的时候,一共耗时约4分半钟。这个速度在诸多配备了空气净化系统的车型里面是属于比较优秀的。

空气净化系统其实大同小异,将车内空气吸入系统,净化后排出,如此循环,达到净化效果。空气净化系统的优劣,最大程度取决于净化层的设定。小鹏G3上的净化系统采用了三层过滤,总净化效率高达82%。

HEPA(High efficiency particulate air Filter),中文意思为高效空气过滤器,达到HEPA标准的过滤网,对于0.1微米和0.3微米的有效率达到99.7%,HEPA网的特点是空气可以通过,但细小的微粒却无法通过。是PM2.5杀手,也能捕捉霉菌、细菌、病毒,在空气环境不好的地区使用,可以最大的保护用户呼吸健康。

它对直径为0.3微米(头发直径的1/200)以下的微粒去除效率可达到99.97%以上,是烟雾、灰尘以及细菌等污染物最有效的过滤媒介。如果家里有吸烟的亲人,为了保护下一代不受二手烟的危害,选择HEPA滤网的空气净化器很有必要。

这两层是相互配合的,电刷板释放负离子,HAF过滤层负责吸收带有静电的颗粒物,主要是0.03um以下的颗粒物。小鹏G3上的HAF过滤层的供应商是3M,相信这个品牌大家也有所听闻。

3M独有的纤维复制技术保证了HAF过滤层有巨大的表面积,能够更有效地捕捉与承载颗粒,而其静电技术则能够使滤层上的静电经久不消,且电荷密度极大,能够有效利用静电引力捕捉颗粒,达到更加彻底地过滤颗粒物的效果。

现在市面上早已经有不少外置的车载空气净化器,价格不高,长得也好看。有些人会有疑惑:究竟车子自带的能够比这些副厂的好多少?这两者最大的区别就是:自带的空气净化系统能够更有效地净化车内空气,而外置的副厂则能力有限。

第一,外挂式的空气净化器流量肯定没有自带的净化系统大,第二,它的空气净化的效果取决于你把它放在哪里。打个比方如果你将净化器放在后排,那么前排的空气很难被净化。此外副厂空气净化器还需要占用一个电源接口。

而自带的空气净化系统是与空调系统共用出风口的,也就意味着清新的空气能够随着出风口到达车内的绝大部分地方,反过来亦是一样,污浊空气能够更好地被吸收。而且自带的空气净化系统,PM2.5监测位置一般都是能够比较全面地覆盖车内空间的。


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攻城狮
11-27 18:39
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想知道小鹏G3的自动泊车是怎么实现的吗?

关于自动泊车你肯定听得多了,而小鹏G3的全场景自动泊车你想了解吗?今天我们就一起来看看小鹏G3的全场景自动泊车到底是怎么实现的。

小鹏汽车自动泊车功能实际上属于特定场景下的自动化驾驶技术,系统通过替代驾驶员控制车辆运动,实现车辆的完全自动泊入车位,自动泊车过程精准可靠,能够实现的场景包括平行泊车、垂直泊车、斜线车位泊车。

自动泊车的实现大致分为6个步骤,分别是构建环境、搜索车位、算法实现路径规划、启动自动泊车功能、车辆泊入、泊入完成。

小鹏G3找寻车位主要依赖自己的“眼睛”与“耳朵”。其“眼睛”是分布在车上四个方向的视觉传感器,简单描述说就是我们日常说的摄像头。“耳朵”则是环形布置在车身上的超声波雷达,其能够实时通过收发声波实现对车身周围场景的探测、测距、场景构建等。


当小鹏G3进入停车场或者相关泊车区域附近,视觉传感器和超声波雷达耦合的车位寻找技术会被激活,车辆在搜寻和评估车位时更加精准。

针对无车道线及无泊车车位线的其他场景车位,超声波雷达会对车位周围的车辆或障碍物进行感知和测距,形成虚拟的“现实场景”,然后快速的找寻车位和精准标定好车位,进行自动泊车。

而基于视觉摄像头的机器视觉技术,能在有车道线及有泊车车位线特征时,通过处理图像特征以及距离标定等相关算法,精准的识别和重现车位特征,进一步与声波信息进行融合,从而实现精准的车位找寻和标定,为后续的自动泊车的算法规划路径提供准确依据。

小鹏汽车自主开发自动泊车的全部算法,并且通过大量的实验和多路况场景测试,实现算法的快速迭代和不断升级,优化泊车路径实现最快速和精准的自动泊车。 

小鹏G3在通过大屏或者钥匙启动自动泊车功能后,车辆会根据智能控制器规划的最优路径开始车辆的泊入,车辆泊入的过程中,摄像头与超声波雷达会实时感知周围环境,一旦出现影响车辆正常泊入的障碍物、车辆、电动车或者行人时,会主动进行避障,及时刹车。当障碍物移动至非干扰区域时,自动泊车会再次启动,同时算法会对减速过程中的位移进行补偿和路径从新优化,再次精准的完成后续泊入,驾驶者也可以主动终止小鹏G3自动泊车功能。

小鹏G3在自动泊车过程中,无需驾驶员附加辅助驾驶操作。转向、制动等操作均可以由车辆自主完成,同时用户进行自动泊车的全过程的各项技术数据都会被系统记录和学习,作为功能迭代升级的重要参考。因此小鹏G3的自动泊车过程将会是一个不断在进行迭代升级的自我学习过程。随着用户使用场景的不断丰富,对泊车数据的深度挖掘和学习,使得小鹏G3的自动泊车功能成为一个不断自我更想新和自我完善的功能,使得每一次自动泊车都将会是更好的自动泊车。 

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