对话何小鹏：为了做一个真正的 CEO，我付出了怎样的代价06

何小鹏：我 2023 年上半年就偏向转，只是不知道怎么转才最佳。而且规则写得越好的公司，包袱越重，转身越难。

晚点：智能驾驶从 “规则” 切入 “端到端” 时代，技术变化的时候，就是要坚定。

何小鹏：一个架构改变，选错了就是死路，就是你没有人才的密度或者高度，不敢去转。我当时偏向转，但几千号人，你说都别做了，去转，他们问怎么转，你说我不知道，我就觉得方向对。没办法这么说。

如果我们 2023 年不是花了两段力气去做了两个不同的模型，我们可以转得更快。

我们先花了很大力气做了一个部署在车端的小模型，做了半年多，发现它处理不了大量实时数据。因为推理的算力已经用完了，你再用，它不够有效率。

后来我们很快摒弃了之前的思路，采用了 Foundation Model （基座模型）以及云端加车端的两套处理方案，包括蒸馏、剪枝和强化学习，这意味着不再单纯依赖车辆本地的计算能力，而是将一部分计算任务放到云端，利用云端强大的算力进行运算，在车端做一些必要的处理，两者相互配合来实现自动驾驶。云端训练要花大量时间，因为 infra（基础设施）与本地不同，云端是训练完再部署到车端，这也导致我们慢了一些。

晚点：那时候为什么就坚信做云端模型这个思路是对的？

何小鹏：我不敢坚信，2023 年底我哪敢坚信。

晚点：不坚信的时候，为什么还敢选这条更慢的路呢？

何小鹏：它可以走得更远。云端的模型可以让本地模型跑更大的数据量，有更大的效率，且更强。

晚点：DeepSeek 给了你什么启发，它会改变你们的训练方向吗？

何小鹏：DeepSeek 的文章里有两个技术细节，和我们的判断吻合，1）蒸馏是有效保存模型能力的方法 2）巨大模型的蒸馏后效果强于小模型的强化学习，所以小鹏的强化学习是在云端模型布局的。

大模型的一升一降，对自研大模型的主机厂利好：训练算力消耗持续下降；同时，大模型的推理能力持续上升，这会让整个产业更接近 AGI，推动产业更快地从 LLM （大语言模型）走向具身智能、物理 AI、现实世界。

DS 让我们看到了中国民营创新的力量，但他们主要是在数字世界领域深度探索，放到物理世界还很难。后者，小鹏有机会。

晚点：你们为什么没有更早做 Foundation Model ？是当时钱不够吗？

何小鹏：我们 2023 年底才去转 Foundation Model，这是我很坚定要做好的事情。但当时什么都要重做，我们从 AI Infra、仿真系统到模型训练全都自己做，每件都有挑战，要一步步来，所以直到 2024 年才把大模型用到智驾上，一套软件改造智驾产品——国内没人做过，我们最早吃螃蟹，达成共识总要有个过程。

晚点：有小鹏的员工说，智驾就像小鹏的亲儿子，打不得骂不得，只能说遥遥领先。

何小鹏：不是的。我自己的反思是，当时我应该亲自下场去了解技术的细节，才能直接定下技术架构的方向。不然团队要花至少两到三个月做技术实验才能定方向，中间是巨大的时间成本。

只有我才敢做出判断，就赌这个方向，出错了我担着。

晚点：但你得真的懂技术才行吧？

何小鹏：我自认为还是懂点技术的。所以后面很多时候我都很坚决，我在内部开会时常说，三条路只选一条路，即便那个方向的成功率只有 40%。

我们最近在调整模型在车端的类型数量，团队说有三条路——当前最优路、最便宜的路和最贵的路，各种路的测试结果不一。即便有很多的测试逻辑，但我决定就直接选一条道路，我来判断哪条路最适合小鹏的中长期发展。

晚点：你过去两年忙着补短板，但企业的长板也是存在各种折旧。怎么避免自动驾驶——小鹏的这一先发优势被折旧、被追赶？如何从相对优势转化为绝对优势？

何小鹏：再过接近两年，你再问这个问题，我会答得很清楚，现在我不答。它会成为我们的绝对优势之一，但不是全部。

这场仗，如果没有大模型和 AI 的 Scaling Law，汽车的智能化会在 2024 年或者 2025 年，到达很难提高的阶段。但今天，我看到智驾的上限因为大模型的出现可以提高 100 倍。2025 年 MONA 的高阶智驶版本会上车，今天还没有车企在那个级别实现自动驾驶的威力；同时整个系统，我们最起码有三个巨大的升级，在三个升级之后，能力也许能做到现在的数十倍。

有一些人说大模型让小型自动驾驶供应商更容易做出好的自动驾驶体验，我反而认为，大模型大幅度提高了上限和下限的高度和难度，更多人会在近两年加速淘汰。

小鹏未来到底是靠 AI 赚钱还是靠卖更便宜的车赚钱？

晚点：2024 年小鹏总研发投入大约是 70 亿人民币，不到特斯拉的 20%，如何在资源少得多的情况下做到技术领先？

何小鹏：先做减法。别人可以做 3 件事，你能不能只做 1 件，但做到最好。

晚点：哪两件事你放弃了？

何小鹏：比如某位同学做了什么，我就不做了：三家车企都在做芯片，一家在做碳化硅芯片，一家在做激光雷达芯片，我只做了 AI 芯片； 我们还有很多的技术也是做了减法。

我自己判断，要做到技术领先，一家 AI 汽车公司一年研发费应该在 500 亿。

晚点：是 2024 年的 7 倍，小鹏啥时候能有这么多钱？

何小鹏：不知道。企业要把钱挣到，再把钱花出去。

晚点：你说今年赛点是 L3，是否可以理解小鹏智驾 2025 年的三个升级都是指向 L3 ？你们需要补足什么？

何小鹏：比如云端的算力，那就是从 1 到 1000 。为什么我说不靠挣钱，只靠融钱是做不到的，得要挣钱。

晚点：智驾在用户的购车选择中刚排进前五，挤不进前三。什么时候用户才会愿意把续航和舒适性上的成本转移到智驾上？

何小鹏：现在中国还没有真正的 L3 智驾，都是 L2 高端，只有 L3 级别的智驾才能让用户有强需求。我的定义是，用户百公里接管 1 次左右，可能就是到家停车场接管一次，媒体测试要到 2000 km 接管；第二是用户的里程面积，每开 1 万公里，有 90% 完全用自动驾驶开的。我讲的是用户角度，不要测评角度，那没有用。

有人说接触高阶智驾的用户群已经占到新用户的 11%-12%，我认为目前只是在 7%- 8%，只有到达 10% 后，才会形成一个大拐点，快速向上。

L3 或者 L3+ 将是 AI 智驾的 iPhone 4 时刻，拐点会出现在 2025 年到 2027 年之间，跟不上的车企将掉队。

晚点：已经交付的 MONA M03 几乎都是不带 Max 智驾的版本，这说明什么？

何小鹏：说明如果我们推出 Max，我们的销量能够 double。

晚点：你确定？

何小鹏：可能短期 double 不了，可以加百分之几十。请期待我们春节后二季度推出的 Max 版本。

晚点：你们还做了一个关键决策——把高等级智驾软硬件全系车型标配，听说这是你在内部强推的，当时的决策过程是怎样？

何小鹏：当时团队花了几个月时间论证该怎么收费，后来被我拍 “死”。虽然那个提议就是我提的，当时我问他们——能不能在智驾上多赚钱？

晚点：他们论证一圈你又拍 “死” 了？

何小鹏：因为我意识到在当前的市场环境下，根本没办法收到钱。智能驾驶是基础能力，不是增值服务。不论是高等级 AEB，还是端到端自动驾驶，未来会成为汽车的标配。这与传统汽车的 “选配” 逻辑不同，它更像智能手机行业——某些功能（如摄像头、指纹识别）从高端配置逐渐变为全系标配。

晚点：你们是否有讨论，小鹏未来到底是应该靠 AI 赚钱，还是靠卖更便宜的车赚钱？

何小鹏：AI 在汽车上有一个巨大的价值，就是可以通过硬件与软件的深度整合后整体定价，将成本转嫁到整车价格中，而不是单独向用户收软件费。