今天@电动知士运营小妹 布了一条关于大电流和超高压充电的对比视频，首先这样的实测是非常有意义的，证明了在特定工况下，超高压和大电流表现出来的意义，不过其中有几个场景可能进一步说清楚会更好。

1.在蔚来500KW超充桩可能是和换电共享功率的。

在视频中，可以明显的看到图一蔚来的超充桩最大功率是500KW，但是可用的只有60KW，另外的440KW哪里去了呢？应该是给换电站的电池充电去了，这点在@张抗抗KK 的充电体验中也可以看见类似的结果，在换电站正常工作的情况下，可用的充电功率只有60KW。

那么测试中的246KW的功率是达到的呢，唯一的可能就是为了测试的需要，换电站暂停了部分电池的补能，把功率转移过来给充电桩使用。大概的场景如下：
“我们准备开始测试了。”
“好的，充电站若干电池充电终止，提供更大功率给充电桩。”

每一位在日常去500KW蔚来超充桩充电的小伙伴，可以想想你也可以暂停换点站的充电么？当然你说我可以去换电，那没问题，但这个话题不在今天讨论的范围内。

2.这个场景基于100KW电池和特定车型可实现。

这次测试充电效率的实现基于搭载了中创新航的2.3C的100度电池的EC7或ES8实现（如图二），以上条件缺一不可。

也就是说：
如果是75度标准续航电池，做不到。
如果是ET5或者NT1.0，做不到。

所以，其实个人不是很明白这个对比的意义，在于体现蔚来品牌最大充电效率么？所以就选择一个其他品牌的大众车型做对比么？可能实际原因是4C的车型也比较少，但话又说回来，100度的新电池资源也很紧张，在短时间内拿到资源还是很不错的。

3.小鹏G9的功率未达峰值。

在测试中，EC7达到了峰值功率260千瓦（400V*660A），但小鹏G9（3C版）未达峰值功率300KW（640V*470A）（如图三），其原因看起来是电流未达峰值（如图四），而在蔚来桩上电流的峰值是不到400A，这个电流峰值恰好是充电国标2015的规定值：“在GB/T 20234.1‐2015 通用要求中定义直流充电桩额定电压不允许超过1000V，额定电流不超过400A”。

那么问题来了，蔚来的500KW超充桩最大电流能力明明是660A，为什么到400A就上不去了呢？理论上无非是两种可能：

（1）桩上做了策略，对其他品牌的车辆进行了限制，如蔚来品牌可以实现私有协议握手，开启660A的大电流，非蔚来品牌只能按照国标，最大实现400A电流。
（2）车端有问题，比如车辆电池温度不足，车辆电芯有问题……

从测试表现来看，感觉前者表现更有可能，因为在超大电流往往带来非常高的温度，不仅仅在桩端会要有液冷等降温设施，在车端也要做相应匹配，所以要设置私有协议，只有符合私有协议的车辆才开启这种模式，非私有情况下因为对车端无法确认，从安全起见，只提供国标的能力。

4.可是好像说了蔚来没限制？

该测试过程中的没限制的依据是找了一个小鹏S4测试，因为功率峰值还没有超过蔚来，所以就说蔚来超充桩没有限制，这个理由个人理解是有点站不住的。

（1）因为网上可达300KW峰值的3C充电图片和视频也不少，那通过这些达峰值的是否就可以认为蔚来超充桩有限制呢？
（2）G9第二次测试的时候，小鹏超充的工况，比如站点是否有车辆分流，是否是S2的升级站点，均未有说明。

5.实际体验中到底是怎么样的？

在测试视频结束的最后，有一张图片展示了这次测试中某车充进去了71.55度电，无法得知是G9还是EC7。没关系，我们分情况来讨论下：

（1）如果是G9，我这里也有一张充电订单的截图，来自于3C版本的G9（SOC：5%-85%），同样也是71度电，只用了22分钟。
（2）如果是EC7，同样这张订单，22分钟＜23分钟，尽管SOC区间稍有不同，但差异不算大，不至于偏离结果趋势。

无论属于哪个车的结果，G9的3C版本在S4上的速度都超过了EC7的充电效率，更不用说实际续航表现，那就是另一个话题了。

所以，当我们补充清楚这些场景后，我想这个测试的意义可能在于证明：

在【换电站不占用充电桩功率】的蔚来500KW超充上，【搭载2.3C100度电池】的【EC7】（或ES8）充电体验超过了【搭载3C电池】的小鹏G9。

注意：括号内均为必要条件，缺一不可。
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