作者：余建约
这是何小鹏奋斗的故事。
2019年结束了，在这个兵荒马乱的年度，小鹏汽车交出的全年累计销量成绩单是 16608 辆，只能说差强人意。
与之“相映成趣”的是中国整体的新能源汽车市场，全年录得销量仅为120.6万辆，实现了史无前例的4%的负增长。
我们可以将其称为中国新能源汽车史上的“第一次负增长”。
毫无疑问，这让大多数的从业者感到措手不及，很多上下游的企业，在严酷的车市中，陷入了被动，很多的企业甚至已经到了生死边缘。
接下来的局势，一定会更加严酷。
1.在资本市场融资的难度将会更加巨大。
2.国家的新能源补贴将会继续退去，市场将会在随后的竞争中，发挥出更大的作用。
3.竞争将会更加惨烈。除了特斯拉的国产之外，像大众、丰田、宝马等传统汽车巨头，也将向这个市场发起非常猛烈的攻势。
4.整体的车市形势，依然没有出现明确的利好信号。
所有的这一切，都将决定了2020年，将会变得异常残酷，任何实力不济的选手，都将会被赶出市场。
在如此肃杀的氛围中，何小鹏发现了两个根本性的改变已经出现了苗头，这股星星之火的力量最终将逆转百年汽车产业的格局，并实现这个产业的迭代和重生：
那就是智能化力量的抬头和智能电动车C端消费的走强。
在哀鸿遍野的2019年，特斯拉再度录得了超常规的增长，累计销售汽车达36.75万辆，同比增长49.9%。
不需要补贴，特斯拉Model 3正在不断攻陷BBA的市场。
毫无疑问，这是智能化的力量。
截止2020年1月15日，特斯拉的市值已经火箭般地窜升到969.6亿美元，同日，通用的市值为502.2亿美元，福特的市值为368.3亿美元，加在一起才870.5亿美元。
王兴说，其实特斯拉没有发生什么改变。
特斯拉还是那个特斯拉，伊龙-马斯克还是那个伊龙-马斯克。
但特斯拉不是通用，也不是福特，特斯拉Model 3是智能电动车，通用的雪佛兰Bolt则是传统电动车。
汽车的智能化，在时间的加持下，开始发挥出它的威力。
趋势已经显现，那些在5年之前，被少数人预测以及被多数人否定的事情，正在向百年汽车工业滚滚而来。
一
何小鹏就是5年之前的那拨预测者，他有5辆特斯拉。
这位华南理工大学计算机专业的毕业生，在此之前是一个彻头彻尾的互联网从业者，他和俞永福、梁捷成功地打造了移动互联网时代最大的浏览器UC，最终以48亿美元的价格卖给了阿里。
随后是阿里移动事业群的总裁。
如果不是特斯拉，也许车评君根本就不可能会有朝一日，会在何小鹏他们家楼下的某个小馆子里与之探讨大汽车科技产业的趋势。
特斯拉的出现，让这些敏感的互联网从业者意识到，软件定义汽车的时代，正在缓缓向我们走来。
如果不是坚定不移地相信这样的趋势，计算机专业出身的产品经理何小鹏绝对不会跳进汽车制造这个“大坑”。
造车实在是太难了。
设想一下，这是一个超级项目，需要管理几千名研发工程师，以及上万名外部供应链的研发工程师，夜以继日地辛勤工作。
最可怕的是，这样的辛勤工作要持续4年时间，在这4年时间里面，人们看到不到任何希望，不知道这个产品在市场上会不会成功？
而在这个庞大的项目管理中，任何一个环节出现问题，都将导致一台拥有上万个零部件的汽车在市场竞争中失败。
与此同时，你需要确保这个耗时四年研发出来的汽车产品，在接下来的15年时间里，不要出现质量问题，否则相关的法律行动将会让一个车企赔得倾家荡产。
为了赌智能化这样的趋势，何小鹏毅然跳进了这个“深坑”，并为此募集了超过130亿元的资金。
这需要背负多大的压力？
对于何小鹏而言，伊龙-马斯克的特斯拉，毫无疑问是他的竞争对手，但他乐于看到特斯拉的成功。
特斯拉的成功，证明了他的判断，也预示着智能时代正在降临全球新能源汽车产业。
二
纪宇，曾是腾讯浏览器的技术总监，随后居然去了UC转型做负责创新业务的产品总监。
通常情况一下，一个技术总监转型去做产品总监，内心一定是“狂野”的，而且也是充满想法的，更何况纪宇当时的职位是创新业务产品总监。
这样的一个人，如何能够抵挡智能汽车对他的诱惑？
2016年1月，纪宇打点行装，毅然去了草创不久的小鹏汽车报道，投入到了那不可测的智能汽车创业浪潮之中。
四年时间过去了，纪宇帮助何小鹏打造了国内最大的汽车互联网团队，人员规模超过了400多人。
当然了，人多并没有什么值得吹嘘的。关键是，这个团队给小鹏汽车搭起了怎样的智能化架构？打下了怎样的智能化基础？
他们的工作，能不能像特斯拉一样，看起来什么都没有发生变化，但时间成了他们的朋友，市场的成果自然而然地呈现。
截止目前，纪宇团队已经完成了8次OTA，增加了56项新功能，累计优化功能1907项。包括驾驶员疲劳预警系统、人脸登录、行车记录仪等。通过OTA，持续提升车载语音助手的识别率、增加智能辅助驾驶驾驶的能力和提升智能泊车功能的场景覆盖度。
在接下来的岁月中，纪宇和他的互联网中心将会是小鹏汽车中，软件定义汽车的关键人物。
如果说纪宇的团队在中国的造车新势力之中和理想汽车、蔚来汽车相比，并不能称之为优势明显的话，那么吴新宙的队伍，一定是国内所有车企里面最令人印象深刻自动驾驶研发团队。
原高通自动驾驶业务负责人吴新宙，管理这一支规模达300人的“庞大”的自动驾驶团队，分布在硅谷、圣地亚哥、中国北京、上海和广州。
毫无疑问，在国内所有的车企之中，这是规模最大的自动驾驶团队。
300人是什么概念呢？
在中国，只有百度Apollo，有超过1000人的团队；甚至于连滴滴出行的自动驾驶团队，也就200来人；特斯拉的Autopilot团队，也是200来人的规模。
值得引发关注的是，小鹏自动驾驶的硅谷团队中，云集了很多在全球范围之内顶尖的AI人才。
美国团队视觉感知负责人王弢，此前是Drive.ai的联合创始人，这家公司主要由斯坦福人工智能实验室创建，王弢是“谷歌大脑”的联合创始人、前百度首席科学家吴恩达的博士生。这个天才的团队最终被苹果以“并购式招聘”的方式收入囊中，小鹏则在并购之前抢到了王弢。
决策和规划方面的负责人李力耘，清华电子系毕业、美国纽约大学计算机博士，此前是百度北美无人驾驶团队的创始成员，负责百度无人驾驶行为预测系统和智能决策规划系统的整体架构及算法优化。此后，任京东美国X-Lab的主任架构师。
硬件架构上的负责人Benny Katibian，此前是高通副总裁、自动驾驶芯片负责人、多媒体R&D负责人。
在本次的CES上，高通正式发布了“Qualcomm Snapdragon Ride”平台，强势进军自动驾驶芯片赛道。
据《建约车评》得到的消息，通用和本田的Cruise，福特和大众的Argo.ai，用的都是高通骁龙的自动驾驶计算平台。
这就是吴新宙和Benny Katibian曾深度参与和主导的杰作。
众多高水准科技公司研发人才的加盟，将会帮助小鹏在EEA架构、计算平台能多个方面，在与“友商”的竞争中处于领先地位。
在自动驾驶领域，小鹏汽车构建了完整的端到端的闭环的自动驾驶研发能力，这些能力，随着时间的推移，将会显示出它的价值。
何小鹏，需要一点点时间。
三
王兴认为，保时捷Taycan是一个“失败的产品”。
被问及为何的时候，他认为，Taycan这个产品证明了一点，原来“强大”的传统车企在智能电动车领域也不过如此，彻底打破了传统车企可以分分钟“秒杀”特斯拉的想象。
事实上，是被特斯拉“毒打”。
保时捷Taycan，仅仅是一款传统电动车，与此前的雪佛兰Bolt，以及捷豹I-Pace、奔驰的EQC和奥迪e-tron相比，并没有什么本质的区别。
他们所做的，只是在传统燃油车的基础上，更换了一下动力总成，此外“搭载”一些类似于车载语音助手、车联网系统的特色功能。
但这并不是智能电动车。
和传统电动车相比，智能电动车拥有自己强大的“大脑”、有自己粗壮的“血管和神经网络”、有好的眼睛、耳朵、手和脚。
智能电动车，是完全数字化的，是可以软件定义的。
智能电动车和传统电动车最大的差别，在于它们的“底层操作系统”。
在“大脑”方面，如果想要选择当今世界最先进的计算平台？这需要车企具备强大的芯片、系统和应用三个方面的know-how。
以目前全球算力最强大的辅助驾驶芯片Xavier为例，和Mobileye相比，由于它还没有成熟的应用，这些应用都需要车企自己开发。这使得国内几乎所有的车企，在短期之内，都不能使用这款算力超强的自动驾驶芯片。
全球范围内一些其他的车企，则只能依赖于如博世这样的Tier 1来做解决方案。但这样做的问题一目了然：首先，和其他车企没有差异化；其次，在最重要的自动驾驶业务上，不能形成数据积累，不能向上迭代。
比如Mobileye，你要用它的芯片，先支付一部分钱。然后，他们会再给你一个list，列出各项功能，比如AEB、ACC、LDW、FCW、LKA、LC、TJA等，你可以在这个包里打勾，打一个勾额外增加一部分钱。
更要命的是，Mobileye不允许汽车制造商自己做算法和修改算法，而且，使用他们的“套餐”所产生的所有感知相关数据，都归Mobileye所有。
补充一句，如果希望能够OTA一下自动驾驶系统，Mobileye也要额外收钱。
这是小鹏汽车最终没有与Mobileye合作的根本原因，这也是当初伊龙-马斯克与Mobileye掀桌子、果断使用英伟达Drive PX2的核心原因。
在整车EEA上，更是如此。
你需要做自己的网关，你需要自己搭建车载以太网络，你需要整合形形色色的ECU，也许在刚开始的时候，你需要依靠Autosar来协调各个ECU和他们的操作系统，但更加正确的打开方式，是特斯拉的方式，即：
打造自己的CCM域控制器，自己掌控操作系统能力，甚至打造能够掌控芯片能力。
一家汽车制造商，需要自己来搭建智能电动车全部的“底层操作系统”，掌握闭环的研发能力，而不是通过供应商，将这些系统“拼”在一起。
“拼”在一起之后，怎么迭代呢？怎么进化呢？天天找各大强势供应商“求爷爷告奶奶”，显然不是个事。
在这方面，包括大众、宝马在内的传统车企已经痛下决心，开始组建庞大的软件研发团队，打造自己专属的EE架构。
当然了，从组建团队到形成能力，再在市场上开花结果，是一个漫长的过程。
比如，庞大的大众汽车集团，在开发vw.OS的过程中，就陷入了泥沼，导致ID.3的上市交付日期一再延误，基本上从当初预期的2019年底交付，要延期到2020年底交付。
遗憾的是，绝大多数中国本土的传统车企，面对如此激烈的外部环境剧变，几乎还没有像样的软件研发团队。
一家位于华东的大型汽车集团，其自动驾驶团队，一度被划归到底盘团队的建制之中，令人崩溃。
一位应届毕业生应聘了一个自动驾驶的岗位被录用，过去报到之后被告知，该岗位没有了……
这样的“乌龙事件”屡见不鲜。
可以预料的是，这些不具备软件和AI能力的汽车制造商们，在智能化的浪潮中，将会逐渐丧失竞争力。
四
用马斯克的话来说，在这个时代，买一台燃油车与买一匹马有什么区别？买一台传统电动车，相当于买一匹不同品种的马，无非是短跑强一些，长跑弱一些。
智能电动车和传统电动车，从用户体验的角度而言，有着根本的区别。
首先，在有了上述的架构之后，一辆智能电动车会变得越来越好，能力会越来越强。一些可能会发生的惊喜包括：
1.自动驾驶能力越来越强。能够识别的道路上的物体越来越多，处理复杂路况的能力越来越强。
2.制动距离，居然变短了。
3.加速性能，竟然变好了。事实上，这是需要调整一下电机和电池的控制策略就行。
4.底盘悬挂的稳定性和舒适性越来越好。
5.电耗越来越低。
其次，更加安全。
智能电动车是一种所有的部件，都运行在互联网上的车辆。这些车辆中涉及驾乘安全的核心零部件，其脱敏之后的异常数据，都可以存储在云端。
一旦在云端发现问题，就可以定位到车辆，发出预警。
与此同时，由于大量的车子在路上跑，一些个别车辆在使用场景中的极端的失效案例，也可以同步更新到库中，供所有的车辆“学习”，改善控制策略。
相对比而言，很多传统车企的ECU的“固件”（firmware），里面有很多废代码甚至是bug，从传统车企的角度而言，只要不是万不得已，都不会召回，因为每一次召回都涉及了庞大的成本。
智能电动车不会涉及这样的问题，在做完安全验证之后，可直接OTA升级解决。
最后，智能电动车在智能座舱、车联网生态领域，将会持续带来惊喜。
1.智能电动车的车辆控制APP是好用的。
传统电动车或者燃油车的APP，几乎是不会经常被打开的。因为哪怕你想打开这个APP，还是需要一些时间的，APP还时不时给你来一个闪退。
通常情况下，很多车企的这些APP是外包开发。然后，你试图通过APP控制门窗，你发现连接到车辆的速度很慢。无疑，从你的APP，到云端，再到车端，这些通信、这些“高并发”中的用户体验，也许并不在考虑范围之内。
要控制开车门，通常情况下，如果一个糟糕的EE架构，你的APP里的解锁按钮，也许要经过n秒，才能实现相应的操作。
就一个蓝牙解锁功能，对于智能电动车而言，只要你的兜里揣着手机，就可以过去直接把车门拉开。
智能电动车的APP，会让用户时不时地、不由自主地打开，寻找那种与车辆连接在一起的感觉。
2.时不时会有新功能上线。
比如有一天，你突然会拥有DMS功能，开车注意力不集中时会得到提醒。比如有一天，一次OTA之后，你额外多了一个行车记录仪。比如有一天，你可以在车内K歌了。
3.车辆与你的交互越来越好。
当你进入汽车时，会自动启动人脸登录，此刻，所有与你个人账号系统的连接，都将会回到你熟悉的位置。
倒车镜、座椅位置、空调温度、音乐，氛围灯的感觉，这些都是最基本的选项，还会包含你的驾驶偏好、底盘悬挂，以及根据外部的时辰、天气、路况做相应的推荐。
传统电动车的导航是糟糕的，也许loading一条路线的时候CPU挂掉了，界面的交互是卡顿的，只要操作一次之后就不想用第二次了，大屏开机的速度是令人窒息地慢，语音识别的能力是不会自进化的。
随着车辆保有量的增加，会有越来越多的开发者蜂拥而入，为车主们开发很多难以想象的、适合车内使用的应用。
五
何小鹏的2019年，又是可以满意的。
在这一年，他们干的一些工作，为后续的智能化突围奠定了基础。
1.互联网人跨界，是可以把车造好的。
在此之前，鉴于汽车涉及到无数人的生命安全，这使得何小鹏一度在夜里睡不好觉，担心自己的车辆会出状况。
这样的忧虑使得小鹏G3在做碰撞安全试验时，撞掉了63辆车。这些工作，使得在C-NCAP的碰撞安全中，小鹏G3位列所有纯电动车型产品碰撞成绩的第一名。
在刚刚进行的“中保研”的碰撞测试中，小鹏G3获得了4个优秀、2个良好的碰撞成绩，这个成绩与沃尔沃XC60、宝马3系等豪华品牌相当。
这些成绩的取得，基本上意味着小鹏汽车，在经过5年时间的运营之后，已经形成了完善的汽车研发、制造、品控、销售和服务体系。
这套体系的建立，为何小鹏后续的发力，去实现软件定义汽车、去打造智能汽车奠定了基础。
2.小鹏汽车总计16608辆的终端销量，绝大多数是卖给了个人用户，且在所有的购车用户中，有92%的购车者，选择了具备自动驾驶能力的车辆。
小鹏G3在2019年的销量特征，比较好地符合了智能化力量抬头，以及智能电动车C端消费崛起的趋势。
这些，显然能够给何小鹏带来信心：很多人，为了获得智能化的体验，愿意支付更高的价格。
还有一个非常有趣的特点是，这些购买智能电动车的车主，对车型产品有着令人震惊的容忍度：他们愿意容忍特斯拉糟糕的后排空间，他们愿意容忍这些车型程序处于“不完备”的状态，他们可以容忍提车之后的各种问题。
道理也比较容易理解。如果你买的是传统燃油车或者传统电动车，哪怕出现一点瑕疵，都会让人心态崩溃，因为这意味着与4S店或者制造商的一轮又一轮的“battle”。
《建约车评》一位小编的朋友，在购买了一辆宝马3系之后，由于没有倒车镜自动折叠功能而一夜无眠。
奔驰车主们不得不坐上引擎盖当众崩溃大哭。
这种闹心的事情，根本不会发生在智能电动车的车主身上。
因为这些智能电动车的bug是可以修复的，只是排期的问题，所以他们根本就不会和“制造商”去闹。
这样的销量数据，在一定程度上，也验证了小鹏汽车的智能化战略，取得了一些阶段性的成果。
2019年，另外一个对何小鹏而言的重大收获是：整个造车新势力之间的竞争，已经走近了尾声。在这样肃杀的环境中，无论从任何一个角度看，小鹏汽车在牌桌上处于一个比较有利的位置。
在这个艰难的年份，他们还获得了一轮共计4亿美元的资金，其中包括了小米集团的战略投资。在寒冬中，这是非常宝贵的粮草储备。
六
2020年，对于何小鹏而言，接下来的核心工作，就是释放智能化的红利。
小鹏P7，将会是全面展现小鹏汽车在智能化投入成果的一款战略车型，并有望帮助小鹏汽车在智能化这个标签上，与国内的“友商”形成可辨识的差异化。
对于小鹏P7，在此时此刻，基本上可以形成一个这样的预期：是中国本土企业研发的、一款智能化程度最高的智能电动车。
小鹏P7，将搭载该公司自研的SEPA（Smart Electric Platform Architecture）平台架构，这是小鹏汽车全新的整合了互联网安全的EEA架构。
在这个架构里，拥有百兆以太网络的电子电气拓扑架构：百兆以太网络的独立中央网关，支持多路通讯数据的信息交互，传输速率高出传统 CAN 总线的 200 倍。平台架构内控制器 100% 联网。
鉴于此，小鹏P7可以对智能驾驶能力、智能交互系统、整车性能等各方面进行持续迭代和升级。
小鹏P7是中国第一款搭载英伟达Xavier超级自动驾驶AI芯片的量产车型，在全球范围之内，至少也是Top3以内的量产车。
Xavier的算力，将会是目前市面上主流的L2辅助驾驶计算芯片Mobileye EyeQ4的12倍，这将会带来截然不同的能力。
在感知设备方面，小鹏P7可以用武装到牙齿来形容，将拥有12个超声波传感器、14个摄像头、5个第五代毫米波雷达。
这样的感知设备配置，吊打了特斯拉Model 3。
相对而言，友商特斯拉的Model 3配置了8个摄像头，12个超声波传感器和1个毫米波雷达。
此外，小鹏P7还有拥有16个包括温度、湿度、空气质量、光感、速度等形形色色的传感器，为交互提供基础信号支持。
小鹏P7还有包括各种屏幕在内的近50个人车交互设备。
在强大硬件深度的武装之下，截止目前，小鹏汽车已经拥有了将近1亿行软件代码。
这款车上市的时候，将会是一款真正意义上的具备L3级别自动驾驶能力的智能电动车，而且它的能力还可以不断地升级迭代。
何小鹏的计划是，让用户在30%—50%左右的使用时间中，能够不用人工驾驶汽车。
小鹏P7将继续升级智能泊车能力，这款车可以在没有GPS信号的地下停车场实现智能泊车入库。和G3不同的是，这款车甚至可以自行低速在车库中行驶，寻找到车位并智能泊车入位。
对于小鹏汽车而言，与特斯拉Model 3 PK自动驾驶能力，将是他们必须面对的问题。
何小鹏认为，他们为中国市场量身定制的自动驾驶算法，将会在与特斯拉的竞争中占据优势。至少在智能泊车这个赛道，它们已经对特斯拉形成了领先。
当然了，伊龙-马斯克住在美国加州的大house中，拥有硕大的车库，恐怕难以理解中国人的停车之苦是重要的一个原因。
和特斯拉相比，中国本土的智能电动车，在车联网上还将会有一个明显的竞争优势，包括车载语音助手、应用生态等。
基于linux操作的特斯拉Model 3，在短期内，难以打造完善的车载应用生态。
总结
2020年，小鹏汽车将推出P7，这款代表中国水准的智能电动车，将强势进入市场。
一方面，他们将会与特斯拉Model 3展开激烈竞争；另一方面，这些智能电动车一起，将会对宝马3系、奔驰C级和奥迪A4L发动攻势。
从趋势上看，智能电动车必将胜出。
