长途路程规划及高速驾驶的小tips~

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我的车是小鹏P7超长鹏翼版，NEDC670.我周末刚好从广州前往珠海的御温泉度假，去程先去了珠海另一个地方再去的御温泉，去程198km，回程直接回家大概不到130km。

这次去珠海，为了满足自己的好奇心，我特意看了下不同情况下P7的能耗表现，便于后续安排去武夷山玩的时候可以做的行程安排。

先说我个人体验的结论：
1.高速行驶，路况较好时，建议经济模式+高能量回收；路况一般，较多车子时，不建议使用经济模式，可使用标准模式+高能量回收。

2.出发时是先在市内找第一个充电站充满电再出行，通行效率没有明显优于90%电量出行。

3.单程650－700km以上的路程（要充2次及以上电的话），兼顾保险（错过一次充电站充电的机会仍可到达下个充电站的电量余裕）及充电时间，以超长续航P7为例，电量15%进入充电站，80%－85%左右即出发，理论长途总体加电时长，休息和充电时间点匹配度最高，加电等待时间最短。

那以上3个结论是如何来的？
结论1，个人经验，ECO模式+高能量回收，高速全程95%NGP，空调auto，25度，胎压前2.5，后2.7，大概能在14－15kwh百公里；标准模式+高能量回收，高速全程95%NGP，胎压前2.4，后2.6，空调auto，25度大概在16－17kwh百公里。
路况一般时，为了有特殊情况时，加速变道加速时间可以更短，避免变道出现被后车追尾的情况，建议标准模式或运动模式。但实际路上，如果你在路上确实电量比较紧巴巴了，根据路况随时再切换为ECO+高能量回收和标准+高能量回收也是可行的。


结论2，电量90%时，能量回收强度明显高于98%电量出发。能量回收在能耗控制上重要性尤高，我在90%时，能量回收高松开电门可以到－40kw，而高电量时最多一直在－14~－20kw，且轻松开电门的能量回收情况在高电量时更加糟糕。我是90%电量出发，采用的是高能量回收，而98%电量时用的还是XPEDEL模式，仍然是这样的情况，高电量xpedel能量回收远差于90%电量的高能量回收。

我猜测，小鹏为了避免在行驶过程中，因为电量的区别，突然动能回收力度变大影响驾驶安全，所以在你没有P档停下前，动能回收的逻辑不因你电量的减少而改变，也就是，如果你满电开始跑，如果你中途完全不休息，你可能从头到尾开着xpedel也只能获得低能量回收的结果。
我有这样的猜测是因为，我90%电量已标准模式+高能量回收，开着p7上高速，初始能好是18，后续慢慢降到16－16.5，但98%电量时，打开XPEDEL模式上高速初始能耗是21多，期间无论切换标准或经济模式+高能量回收或使用xped，能耗始终在20左右难以下降，直到我停靠服务站后再次出发，能耗才慢慢下降。
以超长续航的P7为例子，电池为80.9kwh，如果我满电后获得每百公里20kwh的能耗的话，只能跑400km，而以90%电量，只要你的百公里能耗低于18kwh则可和满电情况获得一样的续航里程。如果你一定要满电出发，至少先以ECO模式行驶，在电量下降到95%以下后有服务站就进去休息下再出发，能耗应该会变好些。

结论3，单程650－700km的距离的长途出行中，意味着在合法的速度范围内，你可能会需要6－8小时车程。（我使用NGP让P7顶着限速跑，实际路况最终全程平均速度，最佳情况也就105左右，大多数时候只有九十多）。
在能耗80%下降到15%的情况，大概高速能跑300－350km左右（16－18kwh/100km），一般情况在不赶路，保证舒适及不疲劳驾驶的情况，你会至少3小时休息一次。其次，是P7的充电功率决定的，如果我没记错，在P7 70%到80%会有一次功率下降，充电到80%结束，总体平均每增加100km需要的时间会低于充到90%。


我以我从广州前往武夷山的路程推算（路程规划建议用加电APP，小鹏自带的和高德地图可以做备用或参考。）
我从广州出发去武夷山，总路程863km，以理论17kwh/100km能耗，满电出发来规划路线，最快的是15%进站充电，85%离开（因为80%就离开会需要增加多一次充电），总充电时间仅需1小时19分钟，全程9小时54分。即便你没有里程焦虑，即便你以低于15%的电量进站充电，即使是1%电量进站，理论最低也需要1小时16分钟充电时间，总路程也只减少3分钟。但预留15%的电大概还可以再跑100km，如果你遇上服务站没有能用的充电站，你还有下一个的机会，而低于15%就比较悬了。

同样，我以成都东站为目的地，从广州出发，使用同样的方式，按15%－85%依然可以获得最短的通行时间。

当然，这个方式不太适用于1.劳动节，国庆节等出行人数较多的节假日；2.沿途高速充电桩较少的情况。如充电桩较少的，需结合实际路况看是否预留更多的入站电量或充满电再出发。

如遇到节假日或高速充电桩较少的情况，建议可以这么来规划路线，用加电app规划2条路线，1条为高速优先，1条为不走高速；
首先，设置不走高速，设置好你日常高速的能耗，我的P7我一般都会设置17（这里设置你较容易达到的能耗水平，别设置你的最佳能耗）同样设置15%进站，80－85%离开充电站，看自动规划路线中让你进去充电的充电站，如该充电站有距离较近的其他充电站，优先选桩多的充电站。然后把具体站点一一记下来，再选择以不下高速的方式再做一次路线规划，将刚选中的站点按照顺序逐个添加为途径点，这样地图会导航你多次下高速充电，然后再上高速，如此多次直至目的地。这样通行效率虽低于高速服务站充电站不用排队时的通行效率，但节假日时可避免"排队6小时，充电1小时"的情况。

在结合结论1，结论2 的情况，大家可以根据自己的车型来找到自己的最佳入站电量及出站电量。如P7 480N，如你理论高速能开350km，可能入站电量就要设置20%－25%，出站的电量可能得根据沿途充电桩数量设置为90%甚至更高。另外，不同车型的风阻系数不同，大家切勿把高速能耗或纯高速的里程简单的计算为WLTP乘以60%，70%之类的，还是以实际自己开出的能耗作为行程规划的能耗基准。

当然，可能会有个别从油车转到电车的鹏友认为，提前规划太麻烦，电车就不应该跑长途，电动爹啥的。我只能说，如果你最终选择了用电车，你选择了它的优点，你就得考虑它的缺点。提前花十来分钟做好行程规划，路上不用有续航焦虑，不好么~