转自：亿欧 原文标题《AI加持，小鹏打造“第二代智能汽车”》作者丨方世滔 编辑丨奚亭
不需要穿戴式测量仪器或接触式感应器，也无需主动操作，就可以在驾驶时进行全天候长期心率检测和压力指数检测，同时，车辆会根据驾驶者者的身体状况进行语音提示，并进行科学提示，这将会是一种怎样的体验？不久前，小鹏汽车就将这个有趣场景变成了现实。
今年成都车展上，小鹏带来了一个最新的功能——“小鹏AI健康报告”供大众体验。健康报告输出的心率检测功能将在近期以OTA的形式推送给车主，小鹏将成为第一个将此功能应用到量产车型上的品牌。
AI健康报告
为了让这个技术可以顺利量产，小鹏汽车解决了不少技术难题。
小鹏AI智能视觉系统检测心跳是通过非接触式光学心率测量，其原理类似于光学式心率测量，但无需紧贴皮肤——这是小鹏汽车智能座舱的重要组成部分，心跳检测是第一个上线功能。
小鹏还计划结合压力、疲劳、驾驶专注度、每日健康光照、天气预报，形成每日大健康关怀报告，可与账户、app社区绑定、分享，也可接入各种健康APP。当检测到紧急情况时，车辆会自动拨打紧急联系人，有针对性地进行救援。通过产品优化和体验升级，为驾驶员和车内乘客提供更加智能的驾乘体验。
这是小鹏汽车打造“第二代智能汽车”的阶段性成果。“在小鹏的愿景中，第二代智能汽车需要具备高级别的智能辅助驾驶能力、融合感知与交互能力、万物互联能力以及持续进化的能力。心跳检测功能的开放，使得小鹏更加接近其追求的目标。”小鹏汽车首席科学家郭彦东在接受亿欧汽车采访时说道。
第二代智能汽车定义
在智能座舱越来越“聪明”的情况下，小鹏汽车定义的第二代智能汽车在智能辅助驾驶方面也正在继续领先。和智能辅助驾驶领域的企业们一样，小鹏汽车正在面临L2到L3过渡期。
基础是感知，核心是交互，难点是切换
“预计在近期，智能辅助驾驶会实现L2到L3的突破，从‘人驾驶车’变为‘人车共驾’，这是一个质的变化。”郭彦东说道，“现在正处于过渡阶段，有点像是最后一公里，也可以说是‘一个重大突破的关键节点’。”
而对于如何平稳度过“最后一公里”，郭彦东认为：基础是感知，核心是交互，难点是切换。
感知是基础不难理解，车辆实现智能辅助驾驶前提是都周围环境精确的识别，并以此为基础做出响应。同时，还要能够感知车内的情况，准确判断驾驶员的目的、状态、喜好等，才能提供更好的服务。
在L2向L3过渡的阶段，智能化的目的并不是把驾驶员替换掉，更多的是起到提升驾驶体验，确保驾乘安全的作用，在这个过程中，交互就显得尤为重要。目前工作的核心是要把人和机器之间的交互流程做好，使得人操控机器的方式更加简洁，同时也更加安全。
为什么说难点是切换？郭彦东介绍道，“L3的定义就是允许驾驶员脱手，但是、当车不能判断某个情形时，就需要把驾驶的操控权从车切换到人。”他表示，“这就带来了很多的挑战，切换是一个需要多个系统配合完成的动作，无论是对感知还是交互都提出了更高的要求。”
“分开来说，包括三个方面。”郭彦东说道，“第一，对于预测置信度的判断本身就是难点；第二对于驾驶员的状态判断也是行业内有待进一步解决的问题；第三，把‘操控车’转到‘车操控’这个切换过程的体验做好，需要更加人性化的交互方式。”
为了突破这些难点，打造出真正的第二代智能汽车，小鹏汽车有着自己的思路。
“首先要从硬件上保证能够实现L3级别智能辅助驾驶。”郭彦东表示，“明年交付的量产车型小鹏P7，具备多感知融合，能够从不同的视角，同时判断近、中、远的距离，更加安全。此外，该车将成为第一批搭载了高通骁龙™ 820A车规级芯片和系统级智能辅助驾驶芯片NVIDIA DRIVE Xavier™硬件系统的持车型，从算力上保证了它向L3进化的能力。”
而有了硬件基础后，数据和功能则成为了提升用户体验的关键。据悉，小鹏汽车将通过万物互联能力收集数据，通过用户数据更新和迭代，让车越开越“聪明”。此外，除了已经上线的疲劳分神监控和即将上线的小鹏AI健康报告外，小鹏还将陆续开发更多识别驾驶员状态的功能，进一步攻克切换的难点。
做城市环境下的L3
目前L3级别智能辅助驾驶还未量产，但小鹏汽车认为，在过渡期，自己的产品通过迭代已经超越了传统意义上的L2，于是便提出了L2.5的概念，那么多出的这0.5体现在哪里呢？
此前，小鹏方面曾表示，在智能驾驶领域已经完成了L2级技术的量产——且“整个系统均为自主研发”。
从L2到L2.5，为了提升这0.5，小鹏汽车在7月推送的OTA升级中，开放了辅助变道功能，目前这一功能在同级别量产车型上并不常见。小鹏汽车在纵向的控制的基础上加入了横向控制，这意味着其功能已经从单车道辅助驾驶升级为多车道的辅助驾驶。
自动变道功能
车辆能否自主完成学习和进化，是第二代智能汽车与普通L2级别智能辅助驾驶汽车的一个明显区别。中国的城市每天都有新的变化，如果车辆智能辅助驾驶系统是离线的、不能进化的系统，那它将很快就无法应对新的路况。
“在小鹏汽车定义的L2.5中，系统应该像人类一样能够不断的学习和进化，适应外界环境的变化，从而为向L3转变做好铺垫，真正保证过渡的连贯性。”郭彦东如是说。
当智能辅助驾驶系统具备多样化能力的时候，如何进一步做功能的扩张和融合，将单个系统向其他多个系统做关联，实现更加“有温度”而非机械化的服务体验，这也是小鹏汽车在这多出的0.5中考虑的事情。
“智能辅助驾驶的应用需要体系化，而不能成为散落在配置表里的‘点’。”郭彦东如是说。而考虑到人们的使用习惯、电动车的应用场景，城市内通勤将是目前电动汽车最主要的行驶环境。
当下，企业在进行智能辅助驾驶研发时，大多数主要专注于AVP（智能泊车）或是HWP（高速路上的智能辅助驾驶）这些特定场景。小鹏汽车把这些场景定义为智能辅助驾驶迈向最有价值城市场景的的中间状态，也是必经之路。基于这个思路，小鹏汽车也在行动。
此外，小鹏汽车还将把智能辅助驾驶与地图进一步融合，实现不同区域的自动巡航的限速调节。这些都将是城市内L3级别智能辅助驾驶的基础。
小鹏汽车目前已经实现了从端到端完整的自主研发，成果将体现在XPILOT3.0中。该公司对智能辅助驾驶的四个模块，感知、定位、规划和控制全部自研，整车从最初就采用了L3智能辅助驾驶的架构设计，未来将更有利于其形成完整的体系。
XPILOT3.0
此外，小鹏汽车还将针对中国此外路况做本土化研究。 “如果不是基于中国本土化场景做数据训练，在场景的识别覆盖率上，车辆的规划控制给用户的体验感上都可能会有挑战。也会给后期的进一步演进带来瓶颈。”小鹏方面表示，“这对于我们很重要，我们现在也在从G3到P7去累计本土化的场景。”
小鹏汽车对于第二代智能汽车的构思十分饱满，但好的想法能否成为现实、变成现实需要付出多高的成本？这也是小鹏汽车在畅享未来时需要考虑的。
站在转折的路口，车企们希望通过智能汽车实现转型，小鹏汽车想要在这其中独树一帜，实现差异化，并得到用户的认可，面临的挑战还有很多。
