一 ｜ 磷酸铁锂与三元锂的小知识点

最近两年，可能有车友留意到原先小鹏汽车的传统高配三元锂，低配磷酸铁锂的策略已经基本都转向了全系标配磷酸铁锂的路线。如同激光雷达转向纯视觉的技术路线一般，任何企业的决策都源于生存与发展的核心思考及抉择。借着这个月的#五一满电有惊喜# 的活动，来聊一聊磷酸铁锂与三里锂的基本常识，单纯的基础常识，仅用来当作吸引达人解惑的抛砖引玉之举。

为避免字多心烦，建议直接看加粗字体：

一般而言，三元锂电池的质量更轻，有利于降低车身重量，进而提升续航，但是三元锂的电子与离子的活性更强，所以支持快充快放的大电流。进而导致缺点也较为明显，活性强就代表要预留空间来规避电离子的碰撞发热。所以一般建议保留下限20%，上限80%的用车习惯。割舍上下限之后的续航，这也是油车车主抨击电车不耐跑的主要原因。

而采用低活性的磷酸铁锂，则自然更安全，仅是被限制了性能上限而已，也就是刀片电池的结构重组的路线才带来了新的突破。通病自然是低活性的状况下，受低温影响更为严重。

PS ： 顺便补充一下，上一次何总的光电行动，是三元锂电池，所以有藏电的表现，就当成规避平时用车不注意，导致饿死电池后唤醒易损的几率。。。磷酸铁锂的用户别去赌有藏电啊。

所以，在了解两种电池的不同技术路线之后，作为家充用户的我，也就只能选择可以随用随充的低配版磷酸铁锂了。

二 ｜ 满电的惊喜之行

作为一枚最为精打细算（抠门）的家充用户，平时习惯于即插即充之后

那么外出游玩自然会优选考虑少之又少的超充体验。得助于小鹏初代全系标配的800V架构，虽为两年前的老旧车型，但依旧在超充体验中有着不错的体验。就拿这段时间的一次充电经历来说一下在超充站的老G6不错的表现情况。

因为对车况较为了解，再加上磷酸铁锂的电池，所以平常开车也就较为奔放，这一次在电量不足的情况下，还是正常高速加空调等日常习惯操作，一番折腾下来直接给电池用到了5%之内。

所以借着基本空电的状况，来一次满电行动。这一次选择的是直奔中心豪华区域，这里大片停车场区域仅设有极氪V1的极充站与蔚来四代换电站。

这里卖弄一下常见的小鹏超充站的一点小常识，大家可能都留意到，小鹏S5之前的充电站多为蓝色X造型，虽然看似一模一样，但是打开app后会发现，一般1号桩为S4超充站，功率为360kw，剩余3号桩则只显示S2 快充，功率为180kw。

这里需要注意的是只有S4的超充桩才是液冷配置，而S2的快充桩则为普通的风冷装置。虽然搭建在一起，电压没太大区别，但是电流影响的因素就特别大了。所以用风冷时候，电压虽然能上500V，但是电流却只有120A左右，导致功率一直不上不下。

PS ： 上面也描述过了，磷酸铁锂和三元锂电池的差异化，所以就算是同款的G6，但是三元锂的充电功率也会秒杀磷酸铁锂的。所以，这个功率的状况仅供参考对比之用

所以这一次选择的V1极充站，就是奔着全系液冷装置而来。现在新能源车企的自营站，一般比常规第三方更注重品牌用户的体验，所以设计感较好，比如进门就可以看到橘白色的指示牌，以及大片透明原色的极充站点显示等等

值得一提的是，极氪的这个场地站点设计细节较多，但是整体较偏向于自己的品牌用户，比如缺失了常规的LED显示屏，现场仅在桩体的枪口位置粘贴了一处较小的二维码来弥补其他品牌用户的使用。

而且降低地锁等功能，都需要从极氪的app上来操作，甚至于必须在app上捆绑车牌后才能见面停车费。感觉小鹏这块可以跟进下，毕竟适当的垄断感更能提升品牌用户的专属感。

而且极充站的设计极为小巧，常规的充电线都是3-5m，满足大众化的设计需求，毕竟每款车暂时都有独自的技术布局，导致充电孔的位置暂未统一布局。而极充站的线束应该控制在1.5m左右，这就导致想顺利插入充电枪，桩体就必须在充电孔旁边。这样一来，我们小鹏的右后侧充电孔群体就没办法用了。。。

它山之石可以攻玉，极短的线束可以有效地降低投资成本、充电损耗以及整洁清爽的外观效果。

但是，我停靠在2号车位，却可以违规地使用1号桩体的充电枪，虽然提醒违规操作，但是依旧充上了电。

充电效果也极为舒适，经过G6群的闲聊，应该180kw算是老G6磷酸铁锂版的最高功率了吧。

从上图的充电详情来看：

大致输入波动为电量（以后略写）50%前维持170kw—180kw间波动
50%到60%区间维持140kw
60%到70%区间维持130kw
70%到80%区间维持110kw
80%到90%区间维持70kw
90%到95%区间维持40kw，95%到100%区间涓流输入

虽然总用时近38分钟，但是总得来看，阶梯状输入的好处就是前80%可以充电时长可以控制在15分钟内，这可是24年的老800V平台架构。

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