FSD入华前夜，小鹏拿出了一份“中国答案”

转载自：中国汽车三十人智库

小鹏汽车第二代VLA将与特斯拉展开全球竞争。

文｜苏瑞琦

2026年3月2日，广州小鹏科技园。当小鹏汽车董事长CEO何小鹏在台上说出“只有妈妈都喜欢开，才能称为国民智驾”时，台下或许有人会心一笑，认为这不过是一个温情的营销话术。

但如果将这句话，连同当天发布的第二代VLA（Vision-Language-Action）模型，以及2026款小鹏X9纯电版放在一起审视，会发现这绝非一句简单的口号。

它背后隐藏着小鹏乃至整个中国智能驾驶行业正在经历的一场深刻转型：从极客的玩具，到大众的工具；从炫技的参数竞赛，到务实的体验深耕；从L2+的缝缝补补，到直奔L4终局的范式革命。

在全球自动驾驶元年的竞赛中，小鹏试图用一套中国答案，跨越技术、心理与市场的三重鸿沟，将智驾从能用推向好用，甚至爱用。

分水岭上的抉择：为什么要“跳过L3”？

当前，智能驾驶行业正处于一个微妙的分水岭时刻，端到端小模型经过几年的狂奔，已逐渐触及能力天花板。面对复杂交通博弈中的不懂预判、极端长尾场景下的手足无措，以及与大车贴行的机械感，消费者心中积累的不是惊喜，而是越来越多的惊吓与不信任。

行业站在十字路口，是继续在L2的躯壳上打补丁，还是推倒重来，以终为始？

小鹏给出了明确的答案：跳过L3，直奔L4。

何小鹏在群访中解释了这一建议背后的逻辑：“L4开始就会有新的责任主体……从L2的下一个台阶就是L4，中间专门加一个L3实际对于硬件、软件、法律法规都是挑战。”这句话点破了行业的尴尬现状。

L3级自动驾驶（有条件下由系统驾驶，但驾驶员需随时接管）的法律责任界定模糊，技术上也无法彻底解放人类，反而让用户在用与看之间陷入更深的焦虑。

此次，何小鹏关于跳过L3、直奔L4的判断，此前已在学术层面获得了同济大学朱西产教授的呼应，朱西产在2025年底的多次公开言论中明确指出，L3级自动驾驶目前缺乏商业价值。朱西产认为，虽然不能完全否定L3的未来可能性，但从当前发展态势看，不少企业可能会选择绕过L3阶段，直接向更高阶的自动驾驶技术迈进。

这一判断背后有着清晰的工程逻辑，L2的电子架构、刹车系统、转向系统的功能安全及算力均无法满足L3/L4的要求，硬件层面的代际鸿沟决定了简单的软件OTA无法实现跨越。因此，无论是企业实践还是学术观察，行业正逐步形成共识，与其在L3的尴尬地带不断地进行小修小补，不如以终为始，从底层重构技术范式，为真正意义上的自动驾驶铺路。

小鹏第二代VLA的推出，正是试图用技术手段绕过这个尴尬地带。它不再是传统意义上通过堆叠规则和标定物体实现的辅助驾驶，而是一个开启L4时代的物理世界大模型，小鹏给出了这套模型的底层逻辑，让车像人一样理解世界，而非像机器一样识别物体。

小鹏汽车通用智能中心负责人刘先明在解释技术路线时，提出了一个尖锐的问题，“核心点就是你是做自动驾驶还是在做AI？”如果答案是后者，那么就必须放弃过去那种依靠人类编写规则的模式，转向让模型通过海量数据自己涌现能力的“AI工厂”模式。这正是第二代VLA与行业拉开“代际差”的根本所在。何小鹏把小鹏第二代VLA称之为自动驾驶DeepSeek时刻。

解构智驾：当评判标准从参数回归体感

智驾的定义权，不该交给工程师，而应交给用户，尤其是那些对技术无感、甚至带有畏惧心理的沉默大多数。

在普通大众眼中，好的智驾不是能在高速上跑多远，而是在接送孩子上下学的拥堵路上，不突然的来一脚重刹，也是在狭窄的老旧小区里，能从容会车而不让对面司机逼停，更是在暴雨滂沱的夜晚，依然能看懂路况，不让驾驶员时刻紧绷。

小鹏将这种用户期待提炼为“安心、场景、效率”三大维度，并试图用第二代VLA打破这个智驾界的“不可能三角”。

传统智驾的最大问题在于确定性，它认识标准的车、标准的人，但面对异形车时，它不知道这辆车的物理边界到底在哪，绕行时要么擦碰，要么侵占对向车道，面对路边车辆车门微开的缝隙，它视而不见，直到车门完全打开挡住去路才被动重刹。

第二代VLA的核心突破在于，它拥有了物理逻辑推理能力，它能理解一辆装载细长木材的三轮车，其危险并非车体本身，而是伸出去的木材。它也能捕捉到车门微动的意图，从而提前预留空间，实现绕行。这种从看见到理解的变化，让智驾从被动应对走向了主动的防御驾驶。

刘先明将其归结为对视觉信息的无损处理，传统的感知系统为了追求效率，会将许多细节视为噪点过滤掉，而VLA依托大算力和原生多模态能力，保留了完整的视觉信息。

这意味着，它能看到黑暗中穿行的黑衣人，能预判突然窜出的小动物，能识别路面上的深坑与积水，并选择能躲则躲，躲不开则慢的拟人化处理。对于用户而言，这种能力的直接感受就是：坐在车里不难受了，不吓人了。

智驾普及的另一大障碍是场景缺损，许多智驾系统上了高速是龙，下了辅路就是虫了，而进了小区就彻底断片了。用户最需要的从车位到主路，从园区到家门，往往是智驾能力最薄弱的环节。

第二代VLA试图用“全场景能力”抹平这些断裂带。它支持P挡原地起步，让车辆从静止状态就开始自主决策，从容应对小区、胡同等起步即复杂的场景。它能穿行于人车混杂的夜市，通过细腻的蠕行与周围人群博弈，保持通行的连贯性。即便是在没有导航、没有车道线的乡村土路或工地烂路，它也能像老司机一样，依靠对物理环境的理解，保持路感，自主探索找到出口。

何小鹏在群访中坦言，目前停车场漫游的表现大概60分，但他期望未来能做到95分，“一上车它问我去公司吗？我说对，去做牛马，他就自动启动并开过去了。无论停车场、小区，收费站闸口，主路、辅路、公司园区，全部搞定。” 这种从车位到车位的无缝体验，才是智驾应有的状态。

安全与效率在智驾中往往是一对矛盾体，为了确保安全，很多系统选择保守策略，一味等待让行，结果成了道路上的移动路障。

小鹏的数据显示，第二代VLA在综合通行效率上提升了23%，在园区道路、人车混行道路上的效率提升更是接近翻倍。这种效率并非靠莽撞的加速和变道实现，而是源于对驾驶博弈的深刻理解。它能识别特种车辆，主动规划退让路径；能看懂交警手势，服从人员指挥，在广州晚高峰的实测中，其通行效率甚至比肩老司机人驾。

何小鹏将这三者的优先级排序为：“安心大于场景，场景大于效率”。但他也强调，效率的提升是聪明的体现，当模型的基础能力足够强大时，安全与效率不再是需要权衡的取舍，而是在更高维度上的统一。

小鹏的物理AI：全球交付、不止于车

小鹏第二代VLA的目标不止于国内市场。何小鹏在群访中提出，这套系统要成为“唯一能在全球市场和特斯拉竞争的中国智驾”。

小鹏计划第二代VLA将在2027年开启全球交付，何小鹏在群访中表示：“联合国 UN R171-DCAS驾驶员控制辅助系统，将允许系统主导的连续变道和更复杂的智驾行为。”

据了解，该法规的01系列修正案已于2025年9月正式生效，首次将自主变道功能纳入标准，明确允许系统在满足安全间隙、提前开启转向灯至少3秒等条件下执行连续变道操作，为高阶辅助驾驶的全球化应用提供了统一的法律依据。

小鹏汽车通用智能中心负责⼈刘先明在群访中表示，第二代VLA这种架构不止于汽车，其底层复用能力很强，未来可跨域驱动Robotaxi、人形机器人、飞行汽车。

如果说第二代VLA是小鹏的技术灵魂，那么2026款小鹏X9纯电版，就是承载第二代VLA的旗舰车型。

自去年11月X9超级增程版上市后，小鹏的一车双能战略便已显成效，此次纯电版车型上市，更像是完成一车双能的一块拼图。

2026款小鹏X9纯电版在30.98万-36.98万元的官方指导价下全系标配了图灵AI芯片和800V+5C超充AI电池，充电8分钟可以实现补能400km，而两驱版续航高达750km。安全层面，全车标配9安全气囊以及全场景爆胎稳行系统。

回顾小鹏的发展历程，从最早的技术跟随者，到如今第二代VLA的范式定义者，这家企业始终带着一种技术理想主义的色彩。何小鹏在群访中感慨：“小鹏还是比较有勇气的，我们尝试了一种没有人走过的一套逻辑。尝试创新、探索出一条全新的道路，这是我们这一代科技创业者，科学家应该去做的事情。”

但这种孤勇，正在被市场验证为一种远见，当FSD入华的脚步声越来越清晰，当行业竞争从卷配置、卷续航进入到卷AI、卷模型的深水区，小鹏提前数年布局的AI+整车战略，开始显露出护城河的宽度。

大众汽车成为小鹏第二代VLA的首发客户，Robotaxi开启公开道路测试，2027年全球交付的计划提上日程，这些里程碑事件共同指向一个未来：自动驾驶即将成为每户家庭车门的普惠技术。