写在提车前，篇二。
今天来谈下冬季电动车制热和续航问题，以及目前个人比较赞同的解决方案。希望通过本文，您可以对冬季电池损耗有个大致概念。
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电动汽车冬季续航缩短，通俗说两个原因：一人怕冷，二电池怕冷。
人怕冷，要开空调。为何冬天空调能耗比夏天高？答案很简单，制暖需求更大：制暖/冷消耗主要由温差决定，冬季-10℃→20℃，制暖需求30℃。夏季35℃→25℃，制冷需求也就10℃而已。
燃油车乘客也怕冷，但为何没觉得冬天制暖更耗油？ 因为发动机工作时会产生大量余热，这些热量足以取暖。而电车呢？因为能量转换效率高达90%+，比发动机20-40%高很多，余热少、所以需要消耗额外能量制暖。
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目前市面上电车制热主要两种：热泵和PTC（P7使用后者）
热泵相当空调，内外搬运热量，功率1～2kW。在外界温度不太低的情况下，制热较好；当外界温度越低，效果越差，低于-10，效果就大打折扣了。
PTC相当电暖，用电阻丝发热，功率3～5kW。外界温度高低不影响其发热效率。
两种方式各有利弊，PTC简单粗暴，但效果好；热泵系统更复杂，但效率高。对于续航的影响，比如小鹏P7的80kWh电，PTC空调每小时用电3～5度，即每小时会减少约3～6%续航。
同时，座椅加热最大功率在1～2kW，每小时使用会影响1-2%的续航。
此外，当冬季室外温度较低，小鹏电池包会自加热以维持电池正常放电，这个加热器功率可达5～10kW。当冬季车辆启动的时候，要靠此将电池加热到适合工作的温度，每小时对续航产生6%-12.5%负面影响。
由此可见，网友推崇的关空调法对延长续航效果有限。
综合计算，当PTC以最大功率加热，电池包加热器以最大功率加热，你开启了座椅加热，也以最大功率加热，仅加热功率就接近15~20kW，这和60~90kmh的巡航电机所需功率不相上下。PTC会减少3%～6%的续航，电池包加热器会减少6%～13%的续航，座椅加热会减少2%的续航，总计续航会缩水20%以上。同时，低温下锂离子活性降低，会造成容量损失，和放电损失（电池内
低温状态下三种不同电池都出现内阻增加的情况。
温度正常时，锂离子可以顺利地穿过电解液。低温时，电解液变得“粘稠”，本来一度电能跑5公里的，现在只能跑4公里。
小建议：
1、如果你有车库且库内温度零上，冬季续航影响会较小。
2、如果温度不低于0度，推荐考虑带热泵式空调车型。如果冬季温度一般0以下，那么PTC加热的小鹏是您最好的选择。
3、如果冬季温度经常低于-10度，且自己没有车库没有充电桩，且经常清晨出发，那么请远离电车吧。
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为何热泵并非最佳解？
根据焦耳定律放热，PTC电阻丝1度电可转换成1度热，效率较低。
有没有1度电带来更多热量的方法呢？
有，热泵，前两年Bosch在奥迪Q7 e-etron有使用，特斯拉Model Y也有。理论上热泵系统可以用1度电带来3度热，制暖效率达300%，非常节能。但就像发动机一样，要达到此效率，需要稳定的温度、湿度、风速条件(这些都是影响蒸发与冷凝的因素)。但对于汽车来说，一个都保证不了…… 理论效率300%，实际效率也就150%。1度电可以换来1.5度热，比PTC好一点，但个人看来也就半斤八两。对纯电汽车来说，这种头痛医头、脚痛医脚的方法，不能从根本解决问题。
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有没有更巧妙、更根本的方法呢？
今年看过《囧妈》的鹏友可能见过这个玩意，徐峥母子被毛子送往火车站路上的一段————车内火炉。
在电车上烧油取暖并不是玩笑。市面上威马Ex5的柴油加热系统就是这个原理。6升柴油，若燃烧放热，完全可满足80kWh电池包制热需求 —— 得益于化石燃料的高能量密度，电车制暖就不必抠门了。整个方案体积占用不大，后驱P7完全有空间利用被阉割的前电驱动机位置加装此套设备，小鹏完全可在改款或后续车型学习借鉴此设计。
当我开着小鹏到加油站，对小哥说
“小伙子，给我加满柴油！”
“大哥，您这是欧洲进口车吗，加柴油啊？”
“不是，我这是纯电动！”
“？？？”
最后附上P7供应商列表和猫桑
#冬季用车Tips#
@鹏友大管家
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