写在小鹏G6即将预售前夕。
体验过小鹏所有车型所有版本的车主视角出发，节流版，先说结论：
小鹏G6的「驾龄」成熟了，更像老司机了。
▲ 斯基代驾之小鹏G6（古伟鸿 摄）
早前某品牌试驾意外事件，所以许多试驾活动对驾车者的驾龄更加重视，尤其是有赛道环节更为苛刻，驾龄要求一般得大于三年。
说起驾龄，
记得2013夏天考驾照时，第一次松开离合，意识到由自己掌控车子向前，当时感觉是奇妙而不真实。
10年后的今天，我们已经盯着各种智能汽车，基于辅助驾驶行驶在高速上、繁忙的公共道路上。手握方向盘，脚挪到刹车踏板上，重演当年坐在副驾的教练所做的随时接管动作，这种来得太快的角色互换，也同样让人感到不真实。
是的，近三年的智能辅助驾驶让更多人接触到，驾龄也该到了成熟时分。
▲ 小鹏G6在肇庆国际赛道维修区通道的掠影（邓延斌 摄）
01
卡对了点，不再做等等党
先不讨论小鹏G6的单车竞争力，这辆车比小鹏以往车型，包括小鹏P7在内，都更好卡在了对的点上。
说价格卡点，这问题不亚于篮球界的发球难题，但小鹏G6同样具备旗舰车型G9拥有的800V+成熟智驾，技术下探，先不奢望能把特斯拉Model 3或Y的大蛋糕转移过来，但极有可能收割种草G9但预算不多以及嫌弃P7空间的两大类用户群，在C端对智驾的溢价认知尚不高现阶段，唯一的悬念就是起售价，也就是两驱Pro的定价，将决定它冲击细分市场的势能；
▲ 从某角度来看，说丑萌的G6是G9小号版是可以接受的（邓延斌 摄）
说智驾卡点，这是最大吸引点，最新智驾版本将在G6上市时同步搭载，意味着第一批提车用户将形成大量的体验口碑，对小鹏G6中后期订单持续维持的重要保障。
前车之鉴，P7交付时间对应高速NGP全量推送时间，P5交付时间对应城市NGP全量交付时间，时间差均为10个月以上，硬件交付与软件迭代的客观时间差带来体验滞后，容易丢失原有的观望群体。
这种反差还挺大的，小鹏P7用户购车时做判断题，选错了后悔；而P5用户购车时在做单选题，有图的广州可以必选，无图的北京直接不选；而小鹏G6的卡点则是交付即体验，给用户直接就是多选题，要啥选啥。
▲ 没想到，轮眉的黑眼线是大家争论的一个小点（邓延斌 摄）
说补能效率卡点，对！这里要着重说的就是补能效率，了解小鹏汽车的人知道，小鹏汽车是最早在2018年，车辆还未大规模交付前铺设超充站点的，粮草先行的举措在当时也被誉为企业「务实」的佐证。但这事持续下去做是一件既烧钱，又不能惠及所有车主，所以800V平台在小鹏G9上很好验证了在能耗与补能上达到很好的「效率值」，曲线救国地完成不焦虑的初心。
与小鹏G9同样的800V平台，意味着充电更快。
在优质充电条件下，配合超高充电效率的桩体，轰出充电第一阶段的220至230kW水平不在话下。
之前，我们夜间实测过小鹏G6在小鹏自营超充站的接近理想数据：初始剩余续航133km，实测两个节点，超充五分钟新增169.5km，十分钟新增297.8km，而这一过程峰值约280kW。
而更有意义的是，在普通充电桩体上，它也能拉出更快的速率。
我在海南海口，用小鹏G9在一个120kW双枪的普通桩上与另外一辆车一同充电，在几乎相近的SOC，相同时间内，小鹏G9充进去的度数是对方的两倍有多。换句话说，800V的小鹏G9、G6与现在主流的400V平台的纯电车已经产生如手机时代4G与3G的效率代差。
这就是远大于理想峰值而更值得宣传的「普遍优势」。
容易忽视的还有高压平台还带来了优秀电耗水平，2.2顿重的G9平均电耗维持在17kWh/100km，黄金右脚有时能踩出13kWh/100km的令人咋舌的成绩。而体重更轻的小鹏G6，在满载四人（我的体重等效两个人...）下，短短的20km里程，在传感器都工作情况下，能耗为14.2kWh/100km，可作为参考。
800V车型下沉可以让更多人肉眼可见的新一代电动车的效率。
▲ 小鹏G6的各方面的普惠更有意义（邓延斌 摄）
说企业解忧卡点，生于小鹏汽车「乱世」时期的小鹏G6，容许我粗暴将其定位是小号G9，它是集中扶摇高效平台下的首款车型，既是内部人急于求证成败，也是真正意义最接近于科技普惠的产品，所以小鹏G6被喻为「全村的希望」，其实毫不夸张。
小鹏G6现在挺叫好，但是否叫座，则是综合因素的结果。P7大开大卖的「飘」，P5断供遇冷的滑铁卢，G9上市即踩坑的意难平，危机前置从来不是一件坏事，企业在有条件下OTA，总比垂死挣扎好，而对于小鹏汽车远还未到「药丸」的时候。
节奏上，小鹏G6依旧是小鹏汽车走势一个重要节点，它比小鹏任何车型更早地达到了成熟时分。
所以围绕小鹏G6，它并不是新品那么简单，内部也是如此，所有试驾、官宣、上市以及跟媒体、车主的沟通都不会再次犯错。预热言简意赅，传播期紧凑些，上市后展车秒到位、加快交付，小鹏G6身上应该能看到这家企业更多效率值的提升。
我坚信小鹏汽车在长期上会赢，熬过了这一道坎，将会迎来新一轮上涨势头。
▲ #智驾熟了#之夏季水果成熟系列海报（图源：小鹏汽车官方微博）
02
首先，它是智驾完整体
这里扩展聊聊此次体验到的城市路段上的XNGP体验，实际体验的是小鹏G6搭载最新版本的上车效果，轻地图重感知带来的肉眼可见的体验增长。
减少急刹多些滑行——刹车更线性，多滑行替换了急刹，降低了人为接管意愿；
变道逻辑更加老司机——变道车距拉近了，变道时机掐得更准了；
绕行策略更加前置——感知车道有临停车，有条件提前切换车道，没条件时进行绕行；
视觉交互更加丰富——待变道车道橙色示意，仪表盘SR界面在路口时大小缩放，更高视界展现全貌；
当然，需要优化的点也是有的，例如绕行横向距离过远，对借用车道侵入过大，以及速度较慢，不够友好。
大家对辅助驾驶的评价不仅在于媒体实测的X百公里零接管的生硬数据。
这个点其实也影射了目前辅助驾驶各种bug而影响整体通行效率的「自私」的一面，所以日常使用该人工接管就果断人工接管吧。
日常体验中并不会过去追求极致的0接管，而是看接管意愿强不强，「看不顺眼接管」远比「临界状态接管」的次数要多得多，所以评价一辆车的「驾龄」，大家的标准多数是苛刻的，是它是否跟我开得一样好，且每个人的标准高低是不尽相同。
至少在我10年驾龄人眼里，是非常愿意让位小鹏G6，让它自己走更多熟悉的路段。
另外，还有一个最大的招会在日后推出，类似于行车记忆的「通勤模式」，这将会100%抛弃有无图的困扰，解决了用户最日常的通勤辅助驾驶场景。
▲ 白蓝拼色内饰好看些（邓延斌 摄）
但智驾熟了，大众对它仍旧不熟，这是现实。
在花样百出的营销词汇中，辅助驾驶在现有的门店试驾几乎难以让用户感知到差异，做得优秀的往往吃亏，而做得马虎的往往可以滥竽充数。
之前在《智驾的浪越大，鱼却越便宜》一文也讨论过智驾软硬件逐步走向平民化，智能汽车门槛从15万级别下探至10万元级别，「从无到有」能依赖Tier 1解决，也容易耍小聪明让客户知道体验无差异，但「有到好用」的过渡阶段，只有真正卷向城市道路的智驾功能被广泛用户所体验才能真正打动，智驾溢价才得以显现。
▲ 小鹏G6拼色内饰（邓延斌 摄）
当下的挑战仍然存在，未来有相当长时间也处于产品与用户痛点无法精准匹配的吃亏成长期，引用一下之前朋友的看法，小鹏产品的好，第一眼只有60分，坐上去有80分，开起来就有90分了，所以建议大家都试驾体验一下。
03
其次它才是一辆中型suv
赛道部分就不多说，在没有开启弹射暴力模式进行了短暂的单圈试驾体验，短时间内，验证了小鹏G6即便在暴力的驾驶工况，也能维持乘坐的舒适性与过弯的稳定性。总之，它仍是舒适取向的中型suv。
▲ 小鹏G6尾部饱满而性感（邓延斌 摄）
这个细分市场用户可能更加在意空间以及人体工程学上的合理性，除了没有手套箱这个难以理解的点外，一切都挺得体。另外，我们看到小鹏G6同样也不仅仅是一款新品，而是基于扶摇平台后续车型在零部件高通用率打造后的大概感觉，这种感觉一样奇妙，从此，同品牌产品的割裂感不再强烈。
▲ 标黄是「偷」出来的纵向空间，避免后排高个子乘客顶头乘坐体验（邓延斌 摄）
这个细分市场很卷，但还是那个观点，认清需求，去除杂质干扰，会发现实则没那么卷。
暂无评论
