今天@电动知士运营小妹 布了一条关于大电流和超高压充电的对比视频,首先这样的实测是非常有意义的,证明了在特定工况下,超高压和大电流表现出来的意义,不过其中有几个场景可能进一步说清楚会更好。
1.在蔚来500KW超充桩可能是和换电共享功率的。
在视频中,可以明显的看到图一蔚来的超充桩最大功率是500KW,但是可用的只有60KW,另外的440KW哪里去了呢?应该是给换电站的电池充电去了,这点在@张抗抗KK 的充电体验中也可以看见类似的结果,在换电站正常工作的情况下,可用的充电功率只有60KW。
那么测试中的246KW的功率是达到的呢,唯一的可能就是为了测试的需要,换电站暂停了部分电池的补能,把功率转移过来给充电桩使用。大概的场景如下:
“我们准备开始测试了。”
“好的,充电站若干电池充电终止,提供更大功率给充电桩。”
每一位在日常去500KW蔚来超充桩充电的小伙伴,可以想想你也可以暂停换点站的充电么?当然你说我可以去换电,那没问题,但这个话题不在今天讨论的范围内。
2.这个场景基于100KW电池和特定车型可实现。
这次测试充电效率的实现基于搭载了中创新航的2.3C的100度电池的EC7或ES8实现(如图二),以上条件缺一不可。
也就是说:
如果是75度标准续航电池,做不到。
如果是ET5或者NT1.0,做不到。
所以,其实个人不是很明白这个对比的意义,在于体现蔚来品牌最大充电效率么?所以就选择一个其他品牌的大众车型做对比么?可能实际原因是4C的车型也比较少,但话又说回来,100度的新电池资源也很紧张,在短时间内拿到资源还是很不错的。
3.小鹏G9的功率未达峰值。
在测试中,EC7达到了峰值功率260千瓦(400V*660A),但小鹏G9(3C版)未达峰值功率300KW(640V*470A)(如图三),其原因看起来是电流未达峰值(如图四),而在蔚来桩上电流的峰值是不到400A,这个电流峰值恰好是充电国标2015的规定值:“在GB/T 20234.1‐2015 通用要求中定义直流充电桩额定电压不允许超过1000V,额定电流不超过400A”。
那么问题来了,蔚来的500KW超充桩最大电流能力明明是660A,为什么到400A就上不去了呢?理论上无非是两种可能:
(1)桩上做了策略,对其他品牌的车辆进行了限制,如蔚来品牌可以实现私有协议握手,开启660A的大电流,非蔚来品牌只能按照国标,最大实现400A电流。
(2)车端有问题,比如车辆电池温度不足,车辆电芯有问题……
从测试表现来看,感觉前者表现更有可能,因为在超大电流往往带来非常高的温度,不仅仅在桩端会要有液冷等降温设施,在车端也要做相应匹配,所以要设置私有协议,只有符合私有协议的车辆才开启这种模式,非私有情况下因为对车端无法确认,从安全起见,只提供国标的能力。
4.可是好像说了蔚来没限制?
该测试过程中的没限制的依据是找了一个小鹏S4测试,因为功率峰值还没有超过蔚来,所以就说蔚来超充桩没有限制,这个理由个人理解是有点站不住的。
(1)因为网上可达300KW峰值的3C充电图片和视频也不少,那通过这些达峰值的是否就可以认为蔚来超充桩有限制呢?
(2)G9第二次测试的时候,小鹏超充的工况,比如站点是否有车辆分流,是否是S2的升级站点,均未有说明。
5.实际体验中到底是怎么样的?
在测试视频结束的最后,有一张图片展示了这次测试中某车充进去了71.55度电,无法得知是G9还是EC7。没关系,我们分情况来讨论下:
(1)如果是G9,我这里也有一张充电订单的截图,来自于3C版本的G9(SOC:5%-85%),同样也是71度电,只用了22分钟。
(2)如果是EC7,同样这张订单,22分钟<23分钟,尽管SOC区间稍有不同,但差异不算大,不至于偏离结果趋势。
无论属于哪个车的结果,G9的3C版本在S4上的速度都超过了EC7的充电效率,更不用说实际续航表现,那就是另一个话题了。
所以,当我们补充清楚这些场景后,我想这个测试的意义可能在于证明:
在【换电站不占用充电桩功率】的蔚来500KW超充上,【搭载2.3C100度电池】的【EC7】(或ES8)充电体验超过了【搭载3C电池】的小鹏G9。
注意:括号内均为必要条件,缺一不可。
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