动能回收是几乎每一辆新能源车都会有的配置，也是一直饱受争议的一个配置。争议点主要是其有效性。开启动能回收其实对于驾驶体验影响还是颇大的，甚至可以在一定程度上“当作刹车使用”（当然不建议这么做，刹车还是要靠刹车踏板）。不过，动能回收究竟有没有效？这才是大家关注的点。
为了验证G3动能回收的效果，我特地借来了两辆G3，分别设置为高动能回收与低动能回收，跑一段相同的路程，看他们在跑完之后的耗电量究竟差了多少。
我们选择了一段比较综合的路段，全程长约99公里，如下图。其中包括了：新市区宽敞的主干道、老市区稍微狭窄的干道、市内高架、环城高速、郊区通畅道路等不同路况，是一段基本符合城市日常用车环境的路段。
本次测试采用双车同步出发的方式。一台设置强回收，一台设置弱回收，其他设置保持一致（灯光挡位，胎压，车辆配置，载重等），且不开空调。
测试人员共有三人，体重均在50kg——60kg范围内。为了使得两车载重量接近，我们“借”了三桶桶装水，放在其中一辆车上，此车仅配备驾驶员一人，这样能够做到与另外一辆车的载重量相近。
出发时两车的剩余电量也是比较接近的（条件限制故没有选择充满电出发），出发之后的路况覆盖也比较全面：既有畅通无阻的路面，也有及其拥堵的路况。
由于中间进行了休息，因此总行程分为两段。开启低动能回收的白色车辆总里程为97km，共耗费电能27.2%；开启高动能回收的红色车辆总里程为99km，共耗费电能26.4%。通过这些数据可以计算出两车每公里耗电百分比，进而得出能耗优化比。
从数据可以看出，在此次测试中，高动能回收相比较于低动能回收还是有一定的节能效果的：相同的距离下，高动能回收能够比低动能回收节能4.9%；也可以理解为，如果低动能回收的车辆驾驶了500公里，理论上高动能回收的车能够多行驶25公里。如果在日常驾驶中经常使用高动能回收，其节能效果是十分可观的。
汽车在行驶的时候是将某种能量转化为动能的过程。而在转化过程会有部分能量的浪费（比如汽油燃烧后部分能量转化为热能浪费），其中大头的“能量浪费”，刹车可以算是其中之一。
刹车就是通过摩擦将动能消耗掉的一个过程。在这个过程里面，动能被转化成热能，而这一部分热能是基本无法被回收的。因此现阶段的动能回收基本上是在刹车上下功夫，把不需要的动能回收储存起来。
简单叠加制动能量回收，也叫coastdown regen，是目前比较常见的动能回收方式之一。就是在油门踏板和制动踏板均未踩下，车辆处于滑行状态时，使用电机给一个制动扭矩，从而回收一部分能量。但是由于这种方法会导致车辆有刹车的感觉，长时间下来会有晕车感。这也是为何很多人不喜欢用动能回收。
现在的大部分电动车，包括小鹏G3，都有动能回收强度的调节，为的就是让驾驶员能够自己选择是要回收动能还是要顺畅驾驶感。而通过实测，我们也证明了高动能回收是比低动能回收更“节能”的。
如果你开过G3或者其他新能源车，不妨来聊一聊它们的动能回收体验如何。制动感觉是否明显？能量回收是否给力？或者来聊一聊，对于能耗以及驾驶舒适性，你更看重哪一方面。我在评论区等着你哦！
